أتيحت لي الفرصة لزيارة معرض بكين للسيارات 2026. كانت هذه رحلتي الرابعة إلى الصين خلال عامين، وهي فترة تجاوزت فيها سرعة تطور صناعة السيارات في الصين حجمها. وقد أظهر المعرض، الذي أقيم في أبريل، مرة أخرى قوة الصينيين، مؤكداً أن قوتهم لا تكمن فقط في حجم الإنتاج والمبيعات المذهل، بل أيضاً في قدرتهم على الابتكار واستشراف الاتجاهات المستقبلية.
هذا هو أكثر ما أثار إعجابي في هذا المعرض. وبالطبع، الأرقام
كانت ببساطة مذهلة: على مساحة عرض تبلغ 380 ألف متر مربع و1,3
على امتداد كيلومتر واحد بين القسمين الجنوبي والشمالي لمركز المؤتمرات، عُرضت 1451 سيارة، معظمها من 82 علامة تجارية مختلفة، منها 60 صينية و22 أجنبية. ومن بين العلامات التجارية البارزة الغائبة عن المعرض كيا وشيفروليه ولاند روفر.
الأمر الأكثر إثارة للدهشة هو السرعة التي تتطور بها الأمور. بدءًا من المكان نفسه — الذي تضاعفت مساحة العرض فيه خلال عامين فقط — مرورًا بعدد العلامات التجارية والطرازات الجديدة، وصولًا إلى التطورات التكنولوجية وحلول التنقل المعروضة، شهدت صناعة السيارات تحولات كبيرة على مدار تاريخها، مثل الصعود السريع للمصنعين اليابانيين في السبعينيات والثمانينيات، أو النمو المتسارع للعلامات التجارية الكورية في التسعينيات والألفية. ولكن لم تشهد صناعة السيارات من قبل تغييرات سريعة مثل تلك التي تشهدها الشركات الصينية اليوم. وربما يكون هذا هو التحدي الأكبر الذي يواجهه مصنعو السيارات التقليديون الآن.
كان المعرض فرصة للكشف عن 38 سيارة جديدة من الطرازات القياسية. وقدمت العلامات التجارية الأجنبية ثماني سيارات منها (خمس منها من مجموعة فولكسفاغن). باستثناء
بورش كايين كوبيه، وقد صُممت جميع هذه الطرازات من قبل السوق الصينية ولأجلها.
بعبارة أخرى، لم تعد أوروبا أو الولايات المتحدة أو اليابان هي مركز صناعة السيارات العالمية وأحدث ابتكاراتها، بل أصبحت الصين هي المركز. وما حدث في بكين يعكس اتجاهاً بدأ يتبلور منذ عدة أشهر.
استناداً إلى متابعتي لأحدث الطرازات، أطلقت الشركات الصينية، بين شهري يناير ومايو من هذا العام، ما معدله طرازان جديدان أسبوعياً. وهذا يمثل ضعف ما أطلقته العلامات التجارية الأوروبية خلال الفترة نفسها.
لم يشهد الغرب واليابان وكوريا من قبل مثل هذا الإيقاع. وبالتالي، فهم غير معتادين على دورات تطوير المنتجات بهذه السرعة.
لقد أصبح الغطرسة الغربية شيئاً من الماضي.
أصبحت شركات السيارات التقليدية، التي كانت في الماضي سادة هذا القطاع بلا منازع، مجرد متفرجين الآن. وكان هذا هو الجو السائد في أجنحة علامات تجارية مثل فولكسفاغن، وبي إم دبليو، ومرسيدس، وتويوتا، وهيونداي، ونيسان، وأودي، وفورد، وهوندا، ومازدا، وبويك.
تتجه أنظار وسائل الإعلام والجمهور الآن إلى تصريحات وعروض الفاعلين الصينيين.
وعندما تطرح العلامات التجارية الأجنبية منتجًا جديدًا، غالبًا ما يكون هذا المنتج مشبعًا بالهوية الصينية. وهذا هو الحال بالنسبة لأودي، ومجموعة فولكس فاجن ID، ومجموعة نيسان N، وفورد برونكو EV، وجميع طرازات بويك الجديدة تقريبًا، وهيونداي أيونيك V، وأحدث طرازات تويوتا bZ، ومركبات مازدا الكهربائية.
لقد ولت الأيام التي كان فيها كبار القادة الأوروبيين والأمريكيين يصلون إلى معارض السيارات وكأنهم أنصاف آلهة. أما اليوم، فيظهرون على أقصى تقدير كمسؤولين عاديين يسعون إلى فهم الكيفية التي يتمكن بها المصنعون الصينيون من تقديم حلول مبتكرة دون أن يؤدي ذلك إلى ارتفاع هائل في السعر النهائي للسيارة.
ربما كان هذا الموقف المتعجرف هو ما أعمى بصيرة العديد من هذه الشركات. لقد استخفوا بمنافسيهم الصينيين، ورغم أنهم توقعوا ظهور السيارات الكهربائية (رينو زوي، نيسان ليف، بي إم دبليو آي 3، شيفروليه فولت)، إلا أنهم لم يتصوروا أبدًا أن التحول — على الأقل في الصين — سيحدث بهذه السرعة.
النتيجة: لم تعد القرارات الأكثر أهمية في هذا القطاع تُتخذ في
ديترويت أو فولفسبورغ أو طوكيو، بل في الصين. أصبحت السيارات الكهربائية لها اسم الآن، وإذا لم يكن هذا الاسم «تيسلا»، فهناك احتمال كبير بأن تكون علامة تجارية صينية. ولم يعد هذا الظاهرة يقتصر على الصين؛ فهذه التطورات تتسارع في الأسواق الناشئة (أمريكا اللاتينية، وجنوب شرق آسيا، وأفريقيا، وروسيا، وآسيا الوسطى)، وكذلك في العديد من المناطق المتقدمة (أستراليا، وأوروبا، والشرق الأوسط).
لم تعد المشكلة التي تواجه شركات التصنيع الغربية تقتصر على هبوطها الحاد في
أكبر سوق في العالم. بعد أن تراجعت حصتهم السوقية في الصين من 63-66% قبل الجائحة إلى 32-36% حالياً، أصبحت شركات صناعة السيارات التقليدية ترى الآن أن مكانتها التي كانت قوية في السابق خارج الصين مهددة هي الأخرى.
الأمر لا يقتصر على السعر فحسب
لا يُعزى ازدهار الصين إلى الأسعار التنافسية وحدها. في معرض مثل معرض بكين، كانت طرازات العلامات التجارية الصينية هي التي أبهرت الزوار منذ لحظة دخولهم. فالجودة العالية الملموسة للمواد، إلى جانب أنظمة المعلومات والترفيه المتطورة ومجموعة واسعة من الملحقات والحلول، تجعل من
تجربة على متن السفينة ممتعة حقًا.
على الرغم من أن العديد من هذه الميزات لا تلقى استحسانًا في الغرب (من يحتاج إلى جهاز كاريوكي في السيارة؟)، فإن الحقيقة هي أن هذه هي الطريقة التي تجذب بها شركات السيارات المستهلكين اليوم. لقد ضاعت هذه القدرة على إثارة الدهشة في الغرب، حيث السيارات ليست فقط أغلى ثمناً، بل هي أيضاً أكثر مللاً وبساطة. كان التباين صارخاً بين حماس ركاب سيارة Xpeng ورد الفعل المتباين لمن ركبوا سيارة مرسيدس.
تحدٍ جيوسياسي
كما عكس المعرض التوازن الجديد في ميزان القوى بين الصين والدول النامية. ومن المثير للاهتمام ملاحظة كيف يدعو الصينيون آلاف الصحفيين من الدول النامية التي يرغبون في توسيع نفوذهم فيها. فهم يعاملونهم باحترام ويقنعونهم بأن السيارة الصينية هي السيارة الرائجة في الوقت الحالي.
متى أبدى مصنعو السيارات الغربيون مثل هذا الاهتمام، في حين أنهم غالبًا ما يميلون إلى الاستخفاف بالدول النامية، حيث يعرضون عليها سيارات أقل تطورًا وتستوفي معايير أمان أقل؟ من الواضح أن جهود العلاقات العامة الصينية تؤتي ثمارها: تمامًا كما هو الحال في سوقها المحلية، أصبحت السيارات الصينية الآن أكثر جاذبية من السيارات الغربية في العديد من البلدان النامية.
