Une révolution mondiale à des vitesses différentes
La transition vers les voitures électriques ne connaît pas de frontières, mais les nations abordent ce changement avec des énergies, des stratégies et des objectifs différents. En France, l’électrification du parc automobile progresse, sous l’impulsion d’incitations publiques, d’une demande croissante et d’un engagement progressif des constructeurs automobiles. Mais dans cette course mondiale, la question demeure : la France peut-elle suivre le rythme de géants comme la Chine, leader incontesté de l’électromobilité, l’Allemagne, méthodique et puissante, ou les États-Unis, récemment dynamisés par des plans d’investissement massifs ?
Le marché mondial évolue rapidement. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les ventes de véhicules électriques (VE) ont augmenté de plus de 25 % en 2024, atteignant 17,1 millions d’unités, soit près d’une voiture sur quatre dans le monde. Le cabinet de conseil britannique Rho Motion prévoit que les ventes pourraient encore augmenter de 17 % en 2025, dépassant les 20 millions d’unités. La Chine absorbe à elle seule près des deux tiers du marché. Pendant ce temps, l’Europe s’efforce de suivre le rythme des défis industriels, sociaux et environnementaux, tandis que les États-Unis se tournent stratégiquement vers la souveraineté industrielle et énergétique.
Dans ce paysage, la France apporte ses forces et ses ambitions, mais aussi ses vulnérabilités. Pour comprendre sa position, il faut observer comment les autres grands acteurs progressent — dans les usines, sur les routes, dans les batteries, dans les politiques publiques.
France : Des progrès en cours mais toujours fragiles
En 2024, une voiture neuve, sur cinq, vendue en France est électrique. Cette progression constante est soutenue par des mesures incitatives comme le bonus écologique, les zones à faibles émissions (ZFE) et l’interdiction en 2035 de la vente de nouveaux véhicules thermiques. Renault, Peugeot et Citroën ont multiplié les annonces et fixé le cap.
Renault est devenu le leader de l’hybride en France en 2024, avec 118 591 unités vendues et une part de marché de 24,7 %. Sur le front du tout électrique, Renault a enregistré 55 309 unités, soit une hausse de 37,5 %, détenant 17,4 % du marché.
Pourtant, des défis restent à relever. La gamme de modèles électriques 100 % français est limitée, en particulier pour les véhicules d’entrée de gamme. L’infrastructure de recharge, bien que renforcée avec plus de 155 000 bornes installées, reste inégalement répartie. L’appareil industriel se réorganise autour de sites comme Douvrin, Flins et Douai, mais doit encore s’accélérer.
Dans le domaine des batteries, la France tente de rattraper son retard. La dépendance vis-à-vis de l’Asie reste forte, bien que trois gigafactories (ACC, Verkor, ProLogium) soient en cours de construction. ProLogium a toutefois reporté son lancement à 2028. La France progresse, mais n’est pas encore leader, cherchant son modèle entre ambition écologique, compétitivité industrielle et acceptation sociale.
Chine : Le géant électrique
La Chine est le champion incontesté. Une volonté politique précoce, des subventions massives et un réseau industriel sans égal l’ont propulsée vers l’avant. En 2024, près des deux tiers des ventes mondiales de VE se feront en Chine, avec une croissance de 40 % d’une année sur l’autre. Selon la China Passenger Car Association (CPCA), la Chine a vendu 10,9 millions de modèles hybrides ou électriques, un record représentant près de la moitié de tous les véhicules vendus au niveau national.
Les fabricants locaux tels que BYD, NIO, Xpeng et Li Auto dominent. BYD a même dépassé Tesla en termes de ventes et de revenus (107,2 milliards de dollars contre 97,7 milliards de dollars). Les marques chinoises maîtrisent l’ensemble de la chaîne de valeur – de la batterie au logiciel embarqué – tandis que CATL fournit la majeure partie des batteries dans le monde.
L’infrastructure de recharge est en plein essor, avec 12,82 millions de points de recharge d’ici à la fin de 2024. Selon l’Alliance chinoise pour la promotion de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques (EVCIPA), le nombre de chargeurs publics a augmenté de 49 % d’une année sur l’autre, avec un point de recharge pour 2,7 véhicules électriques. La Chine prévoit d’ajouter 73 000 nouvelles stations et plus d’un million de chargeurs publics en 2025.
Cette expansion soutient la croissance rapide du marché : en 2024, les véhicules à énergie nouvelle (VEN) représentaient 40,9 % des ventes de voitures neuves. À ce rythme, la part de 50 % pourrait être atteinte d’ici à 2025. Cependant, cette domination suscite des tensions : les États-Unis et l’Union européenne accusent la Chine de pratiques déloyales et imposent des barrières commerciales qui pourraient s’intensifier.
Allemagne : La méthode industrielle
L’Allemagne n’a pas été la plus rapide à adopter les VE, mais elle a progressé de manière rigoureuse. Les grands constructeurs automobiles (Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW) se sont réorientés après l’affaire du diesel, en investissant massivement dans l’électrification. À lui seul, Volkswagen a investi plus de 100 milliards d’euros dans la production de VE.
L’Allemagne met également l’accent sur la souveraineté industrielle, avec plusieurs usines de batteries en cours et des partenariats avec la France (ACC) et la Suède (Northvolt, qui a récemment déposé son bilan).
Son réseau de recharge se développe rapidement grâce à des initiatives telles que Ionity. Cependant, le marché allemand des VE montre des signes de ralentissement. La fin des subventions publiques a entraîné une baisse de 18 % des nouvelles immatriculations de VE en 2024. Les exportations vers la Chine et les États-Unis sont en difficulté.
La surproduction dépasse désormais la demande, ce qui entraîne des pressions salariales, des suppressions d’emplois et des craintes de fermeture d’usines. Les syndicats allemands réclament une transition « équitable » pour éviter les licenciements massifs. Le moral de l’industrie est au plus bas, comme lors d’une pandémie. Pourtant, certains observateurs restent optimistes. Selon eux, cet effondrement temporaire pourrait faire baisser les prix des véhicules électriques, ce qui stimulerait la demande et profiterait aux consommateurs.
États-Unis : L’électrochoc Biden
Longtemps à la traîne, les États-Unis reviennent dans le jeu grâce à la loi sur la réduction de l’inflation de 2022 (IRA), un plan d’investissement de 369 milliards de dollars favorisant les VE et les batteries fabriqués dans le pays.
Tesla reste le fleuron américain, loin devant Ford, GM et Rivian, même si ces derniers rattrapent leur retard. En 2024, 1,2 million de VE ont été vendus, soit une augmentation de 49 % par rapport à 2023, les VE représentant désormais 7,6 % des ventes de voitures neuves.
Le réseau Supercharger de Tesla continue de s’étendre et est désormais ouvert à d’autres marques. Le principal défi reste l’infrastructure, en particulier dans les zones rurales, et l’adoption varie considérablement d’un État à l’autre. La Californie est en tête avec plus de chargeurs électriques que de stations-service. Selon le gouverneur Gavin Newsom, la Californie comptera 178 549 unités de recharge d’ici 2024, soit près de 50 % de plus que les stations-service.
Toutefois, des changements politiques pourraient menacer cet élan : une nouvelle administration Trump pourrait ralentir l’adoption des VE. Dans de nombreuses régions, comme le Midwest et le Sud, les moteurs à combustion dominent toujours.
Culturellement, les grands SUV électriques sont en tête des ventes, tandis que les modèles compacts sont à la traîne. En 2024, selon Kelley Blue Book, le prix moyen d’un VE était de 50 789 dollars, bien que les prix baissent progressivement grâce aux réductions de Tesla et aux incitations gouvernementales.
