Le groupe Stellantis a discrètement tourné la page de l’échange rapide de batteries testé sur la Fiat 500e à Madrid. En cause : la faillite de son partenaire Ample fin 2025 et un recentrage stratégique assumé sur la recharge “classique” et les technologies maison. Un projet ambitieux, symptomatique des limites actuelles du “battery swapping” en Europe.
L’échange de batteries n’est pas une idée nouvelle dans l’univers du véhicule électrique, mais il a toujours suscité un intérêt particulier chez les constructeurs confrontés à un problème clé : le temps de recharge. C’est précisément sur ce terrain que Stellantis avait choisi d’explorer, fin 2023, la solution développée par la start-up américaine Ample. L’objectif était clair : proposer une alternative crédible à la recharge rapide en permettant de recharger en moins de cinq minutes. Ce partenariat s’inscrivait dans la feuille de route Dare Forward 2030 du groupe, qui vise une électrification massive de ses gammes tout en améliorant l’expérience utilisateur. Dans cette logique, le swapping apparaissait comme un levier potentiel pour lever les freins psychologiques liés à l’autonomie et au temps d’immobilisation, notamment pour les usages intensifs.
Loin d’un déploiement industriel
Contrairement à certaines annonces très volontaristes observées ailleurs dans le monde, Stellantis est resté prudent. Le projet avec Ample n’a jamais dépassé le stade du pilote, limité géographiquement et fonctionnellement. C’est à Madrid que l’expérimentation a vu le jour, au sein du service d’autopartage Free2move, avec une flotte initiale d’environ quarante Fiat 500e spécialement adaptées. Le choix de la citadine électrique n’était pas anodin. Véhicule urbain par excellence, la 500e correspondait parfaitement aux usages de flotte et d’autopartage, où la disponibilité prime sur tout le reste. Les stations d’Ample proposaient un échange automatisé de batteries modulaires, conçues pour s’intégrer sans refonte lourde de la plateforme. Une approche censée faciliter une extension à d’autres modèles du groupe.
Sur le terrain, l’expérience avait de quoi séduire. En quelques minutes, le véhicule repartait avec un pack chargé, sans attendre une borne rapide. Pour les opérateurs de flotte, le gain de temps était évident, et le coût annoncé par Ample pour un swap restait compétitif face à certaines recharges DC publiques. Le projet devait progressivement monter en puissance jusqu’à une centaine de véhicules. Pour autant, les signaux indiquaient déjà que l’expérimentation restait cantonnée à un cadre très précis. Aucun calendrier de déploiement plus large n’a jamais été communiqué. Chez Stellantis, l’échange de batteries était présenté comme une piste parmi d’autres, et non comme une brique centrale de la stratégie électrique.
La chute brutale
La donne a radicalement changé fin 2025. Ample a déposé le bilan mi-décembre, se plaçant sous la protection du Chapitre 11 de la loi sur les faillites aux États-Unis. Les documents publics évoquent un déséquilibre financier majeur, avec des dettes comprises entre 50 et 100 millions de dollars et des difficultés croissantes à lever de nouveaux fonds dans un contexte de durcissement du financement des start-up technologiques. Dans la foulée, l’entreprise a procédé à des licenciements massifs, ne conservant qu’une structure minimale pour gérer une éventuelle restructuration ou la cession de ses actifs technologiques. Pour ses partenaires industriels, la question n’était plus celle de la montée en charge, mais bien celle de la continuité du service et du support technique.
Sans partenaire industriel viable, impossible de garantir la maintenance des stations, l’approvisionnement en batteries ou l’évolution du système. Stellantis n’a d’ailleurs jamais communiqué sur une reprise interne de la technologie, confirmant implicitement que le swapping n’était pas stratégique à long terme pour le groupe. Stellantis continue d’affirmer qu’il explore “toutes les voies” pour faciliter l’adoption du véhicule électrique. Mais dans ses communications récentes, l’échange de batteries est clairement relégué au rang d’expérimentation ponctuelle, loin derrière la recharge rapide, l’optimisation des coûts des packs et le développement de plateformes multi-énergies.
Le swapping, une fausse bonne idée en Europe ?
Le cas Ample s’inscrit dans une tendance plus large. En dehors de la Chine, où Nio a fait de l’échange de batteries un pilier de son modèle grâce à une intégration verticale poussée, les projets occidentaux peinent à atteindre la masse critique. Les coûts fixes des stations, la nécessité d’un réseau dense et la dépendance à des standards propriétaires constituent des barrières majeures. Pour les constructeurs européens traditionnels, l’équation est claire : investir massivement dans une technologie de niche ou concentrer les ressources sur l’amélioration de la recharge rapide et des batteries elles-mêmes. Le choix de Stellantis penche désormais clairement pour la seconde option. L’abandon du swapping sur la Fiat 500e ne signe pas l’échec du véhicule électrique, mais rappelle une réalité industrielle : toutes les innovations ne sont pas appelées à changer d’échelle. Pour Stellantis, l’avenir de l’électromobilité passera moins par l’échange de batteries que par des recharges toujours plus rapides, plus simples et plus universelles.
Sources : Stellantisnorthamerica – Stellantis
