Marceau Nio

Le Venezuela détient la plus grande réserve prouvée de pétrole au monde, mais son marché automobile est au bord de l’effondrement : 20 000 à 30 000 véhicules neufs ont été immatriculés en 2025, contre près de 500 000 avant 2014. L’électromobilité reste marginale, avec environ 0,1 % du parc automobile total, soit environ 6 000 VE fin 2024.
Début 2026, la capture de Nicolás Maduro par les États-Unis rabat les cartes et ouvre des scénarios inédits : levée possible de certaines sanctions, importations de VE. Dans ce contexte mouvant, la question reste : l’électromobilité est-elle viable ou simple vitrine verte ?

Un marché au ralenti

Le marché automobile vénézuélien s’est effondré depuis 2014, à la suite d’une crise économique et sociale majeure. Avant cette date, près de 500 000 véhicules étaient immatriculés chaque année. La combinaison de la chute de la production locale, des importations bloquées par les contrôles stricts des changes (CADIVI) et des sanctions économiques a entraîné des ventes de voitures neuves tombant à quelques milliers d’unités par an.

L’inflation toujours plus importante (+ 200 % en 2025) et l’effondrement du pouvoir d’achat ont rendu l’acquisition de véhicules neufs quasi impossible pour le citoyen moyen, tandis que l’instabilité politique et les manifestations massives contre le gouvernement Maduro ont aggravé le contexte.

Entre 2023 et 2026, de petites initiatives VE ont émergé : tests pilotes de micro-VE par Corpoelec et PDVSA, et importations grises depuis la Chine et la Colombie. Fin 2024, le parc de véhicules électriques est estimé à environ 6 000 unités.

Pourtant, sur les 25 000 véhicules vendus en 2025, les VE neufs ne représentent que 0,4 % de part de marché. Ces ventes sont concentrées dans les flottes étatiques ou les élites de Caracas, capitale de ce pays de 916 445 km². Pour le citoyen moyen, le coût d’un VE reste astronomique par rapport au salaire mensuel moyen d’environ 195 à 200 USD, et l’essence quasi gratuite (0,01 USD/litre) continue de freiner toute adoption massive.

Le marché des VE : symbolique plus que stratégique

Le parc électrique reste marginal. Les VE neufs vendus en 2025 sont inférieurs à 100 unités, avec un cumul de parc estimé entre 6 000 et 10 000 véhicules si l’on considère toutes les immatriculations grises (achetés à l’étranger – Chine, Colombie, Mexique, États-Unis – puis importés par un particulier, un revendeur indépendant ou un intermédiaire).
La répartition BEV/PHEV est d’environ 90/10 %, les hybrides restant très rares.

Comparé à ses voisins sud-américains, le Venezuela est la lanterne rouge : au Brésil, la part des VE atteint 5 %, au Chili 3 %, tandis que le Venezuela stagne à moins de 0,1 %.

Malgré le peu de ventes, les données officielles permettent de connaître les modèles de VE qui plaisent le plus en 2025 au Venezuela :

BYD (Seagull/Dolphin) : environ 50 unités, principalement pour les flottes Corpoelec/PDVSA, prix 15 000 à 20 000 USD.
Tesla Model 3/Y : environ 20 unités réservées aux élites de Caracas, prix > 50 000 USD.
ZEV Motors : peu d’unités, servant notamment à la réalisation de tests urbains à Maracay, prix ~ 10 000 USD.

Acteurs et offre industrielle

Sur le plan industriel, le Venezuela ne dispose d’aucune production de batteries. ZEV Motors assemble des kits chinois (City One), avec une capacité théorique de 500 unités par an, mais moins de 50 véhicules sortent réellement chaque année.

Les constructeurs étrangers présents sont limités : BYD et MG via Corpoelec, Tesla importée par des canaux gris depuis les États-Unis ou la Colombie. Les géants coréens Hyundai et Kia sont absents, malgré leur présence en Amérique latine.

Politiques publiques et fiscalité : discours vert, réalité pétrolière

D’un point de vue politique, aucune subvention ni bonus n’est accordé aux VE. Qui plus est, l’essence presque gratuite reste le frein culturel et économique n° 1. Le président Maduro a multiplié en 2024 et 2025 les déclarations publiques lors de forums internationaux (COP29, Assemblée générale des Nations unies et autres sommets), pour valoriser une « transition vers des énergies alternatives » et une « diversification post-pétrole ».

Dans les faits, l’économie vénézuélienne reste dominée par le pétrole : l’entreprise d’État PDVSA a exporté en 2024 en moyenne plus de 800 000 barils par jour, consolidant sa place sur les marchés asiatiques et au-delà. Cette exportation, qui constitue une part essentielle des revenus du pays, s’est maintenue à des niveaux très élevés en 2025.

Pour ce qui est des actions visant à démocratiser les VE au Venezuela, Corpoelec a testé 50 VE en 2023 et PDVSA 10 hybrides Prius, mais il n’existe aucun objectif chiffré pour 2035 ou 2040. Des exemptions douanières favorisent les élites (Tesla), tandis que les taxes sur l’importation classique des VE atteignent 100 %. La politique reste concentrée sur Caracas et Maracay, les régions pétrolières comme Maracaibo étant largement ignorées.

Infrastructures de recharge : le goulet d’étranglement

Le principal point noir est que le Venezuela compte moins de 20 bornes publiques, principalement dans les hôtels de luxe à Caracas. Le ratio est d’une borne pour 300 VE, un chiffre absurde pour un marché, même embryonnaire.

La recharge domestique se fait majoritairement en 110 V/220 V. L’adaptation est de mise, car la plupart de ces installations sont équipées de générateurs de secours, en raison de blackouts électriques pouvant durer jusqu’à 12 heures par jour.

Les stations innovantes restent expérimentales : Swing Energy teste des micro-stations solaires. Il n’existe aucune recharge rapide DC ni smart charging, et le mix énergétique (hydro 60 % instable + gaz/pétrole 40 %) rend le bilan CO₂ d’un VE peu favorable dans le contexte local.

Freins, paradoxes et défis

Comme dans de nombreux pays, des défis persistent et repoussent encore davantage l’adoption d’un véhicule zéro émission. Le premier est le coût, qui dépasse 1 500 fois le salaire moyen, creusant les inégalités : les élites roulent en Tesla, tandis que la majorité se déplace en motos ou véhicules thermiques.
À cela s’ajoutent des routes dégradées, la rareté des pneus neufs, les blackouts énergétiques et l’essence gratuite, qui réduisent toute motivation au changement.

Le Venezuela reste par ailleurs le premier détenteur de réserves pétrolières mondiales, tout en disposant d’un réseau électrique régulièrement défaillant. Les ambitions écologiques demeurent largement symboliques, dépendantes de la Chine pour les VE et contraintes par les sanctions américaines. La mise à l’échelle de Tesla ou BYD reste donc illusoire à court terme.

Un tournant politique aux conséquences possibles pour l’électromobilité

Début 2026 a marqué un séisme politique au Venezuela, susceptible de modifier profondément le contexte économique et industriel du pays, y compris dans l’électromobilité. Le 3 janvier 2026, le président vénézuélien Nicolás Maduro a été capturé par les forces armées des États-Unis puis transféré à New York pour y faire face à des accusations fédérales, dont narcoterrorisme et trafic de drogue. Un événement ouvrant une période d’incertitudes majeures pour Caracas.

Si cette situation devait entraîner un assouplissement des sanctions américaines, les importations de VE chinois (BYD) et de Tesla pourraient se débloquer, permettant un micro-décollage immédiat (500 à 1 000 unités en 2026, contre moins de 200 auparavant).

Sous supervision extérieure, des partenariats stratégiques entre entreprises locales et étrangères, voire des projets industriels autour du lithium et des batteries, deviennent envisageables. Enfin, des pressions pour réhabiliter le réseau électrique pourraient réduire les blackouts, multiplier les bornes publiques et améliorer la recharge des VE.

Il ne s’agit pas d’une prédiction, mais d’un scénario potentiel dans lequel la politique pourrait transformer profondément le paysage automobile du pays.

Perspectives et scénarios 2030

À court terme, et si les déséquilibres structurels persistent, le parc de véhicules électriques pourrait rester très limité, inférieur à quelques centaines d’unités, concentré sur Caracas et certaines flottes institutionnelles.

À l’inverse, une évolution du cadre politique et économique, notamment une normalisation progressive des échanges et des investissements, pourrait ouvrir la voie à un scénario plus dynamique : levée partielle des sanctions, retour d’acteurs industriels asiatiques, voire implantation locale d’unités d’assemblage.

À défaut d’un tel bouleversement à plusieurs échelles, le Venezuela pourrait suivre une trajectoire alternative, plus informelle, inspirée d’autres pays : rétrofit électrique et solaire de motos et de micro-véhicules.

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