Longtemps cantonné aux marges de l’électromobilité, le rétrofit, qui désigne la transformation de véhicules thermiques en électriques, séduit de plus en plus de particuliers et de professionnels. Arnaud Pigounides, fondateur de Retrofuture et pionnier du secteur en France, partage avec ECO MOTORS NEWS les défis techniques, économiques et réglementaires qui se cachent derrière l’élégance vintage des anciennes passées aux watts.
« Le rétrofit, c’est garder le plaisir, mais en se débarrassant des problèmes. » C’est ainsi qu’Arnaud Pigounides résume le rétrofit de véhicules anciens. Une formule qui incarne à merveille la philosophie de cet entrepreneur qui, depuis près de 10 ans et le lancement de Retrofuture, donne une seconde vie à des véhicules anciens en remplaçant leur moteur thermique par une motorisation 100 % électrique. À l’époque, la pratique n’était même pas encore encadrée légalement en France. Aujourd’hui, elle est régie par un cadre strict, fruit d’un long travail de sensibilisation et d’alliances industrielles. « J’ai été le premier à le faire en France, bien avant la reconnaissance officielle. Ça a ses avantages… et ses
inconvénients », sourit celui qui a aujourd’hui élargi son activité en créant le groupe REV Mobilities, dont les activités concernent également le rétrofit de bus, utilitaires et véhicules de chantier.
Le rétrofit d’anciennes, pour quels profils ?
Arnaud Pigounides ressort trois principaux types de clients pour le rétrofit de voitures anciennes. D’abord, les passionnés fortunés, souvent collectionneurs, qui souhaitent profiter de leur véhicule de prestige sans les contraintes mécaniques et environnementales du thermique. « Il y a ceux qui veulent rouler au quotidien avec une Aston Martin ou une Rolls rétrofitée. Ce sont souvent des CSP+, des banquiers, des cadres, qui ont aussi la version thermique dans leur garage. » Ensuite, il y a les professionnels. Et pas seulement pour les bus et utilitaires récents. En effet, les loueurs de véhicules vintage, qui servent lors d’événements en public, cherchent un look rétro tout en pouvant compter sur un véhicule fiable, économique et conforme aux zones à faibles émissions (ZFE). « On a par exemple un client qui a transformé un vieux Combi Volkswagen en tireuse à bière électrique pour les mariages et festivals. C’est économique, fiable, et ça rentre dans Paris. » Enfin, l’entrepreneur voit un nouveau public émerger : des particuliers convaincus que le rétrofit est plus pertinent — économiquement et écologiquement — que l’achat d’un véhicule neuf. « Certains préfèrent rétrofiter une Fiat 500 ou un Defender pour 20 000 à 30 000 euros plutôt que d’investir dans une citadine électrique parfois plus chère et bardée d’électronique, qu’ils considèrent inutile. »
Une démocratisation à petits pas
Malgré son potentiel, le rétrofit reste aujourd’hui une filière de niche. Le principal obstacle à son expansion à grande échelle ? La rapidité d’exécution. On ne rétrofite pas sa voiture comme on change des pneus, il faut parfois attendre six voire neuf mois. Derrière cette difficulté, on trouve le nerf de la guerre : l’argent. « On ne peut pas stocker des kits d’avance dans chaque garage. Un stock de 1000 kits à 20 000 euros pièce, c’est 20 millions d’euros immobilisés. Aucun acteur français n’a encore cette capacité. » Surtout lorsque l’immense majorité des clients fait appel à un tiers pour financer son achat à crédit. Pour le moment, donc, la trésorerie dans les caisses des rétrofiteurs ne leur permet pas de faire plus vite.
Autre frein : l’homologation. Chaque kit doit être certifié pour un modèle spécifique. « Même entre un Citroën Jumper et un Renault Master, on ne peut pas réutiliser exactement les mêmes batteries. Trois centimètres d’écart dans le châssis et tout change. » Résultat : seuls quelques modèles, choisis par chaque rétrofiteur en fonction de ses fournisseurs, sont aujourd’hui disponibles.
Mais peut-on imaginer un jour un kit universel, adapté à n’importe quel modèle ? Des batteries modulaires et des moteurs adaptables sont à l’étude, mais la standardisation à 100 %, il faut oublier : « Une 2CV ne pourra pas embarquer un moteur de 200 chevaux. Il faut respecter la structure et le poids du véhicule. »
Une harmonisation européenne, pour laquelle Arnaud Pigounides et ses confrères se battent actuellement, pourrait, elle aussi, changer grandement la donne. « Aujourd’hui, une Fiat 500 achetée au Portugal, rétrofitée en France, n’est homologuée que pour la France. C’est absurde. En 2026, on aura une réglementation commune, au moins pour les utilitaires et les poids lourds. Ça ouvrira le marché. Puis, on espère que cela sera étendu à tous les véhicules. »
Il reste également une dernière difficulté, mais qui est avant tout la garantie pour le client d’acheter un véhicule qui va tenir la route et ne sera pas un gouffre financier : la garantie décennale. Puis, contrairement à certains rétrofiteurs étrangers qui installent des batteries d’occasion et des moteurs de véhicules accidentés, en France, il s’agit de batteries neuves fabriquées à la demande et de moteurs spécialement conçus pour le rétrofit électrique. Pas de bricolage, c’est rassurant, mais c’est aussi un frein de plus à un développement rapide à grande échelle en Europe.
La revanche des mal aimées, sans l’odeur de l’essence
Le rétrofit, c’est également l’occasion de redonner à des voitures injustement mises au banc de l’histoire de reprendre du poil de la bête et de se payer une seconde jeunesse. Ainsi, chez Rétrofuture, on mise sur des modèles oubliés des années 80 et 90. « Il y a énormément de demandes pour des Jaguar XJ, même des Rolls-Royce des années 90. Ces voitures étaient décriées à cause de leur moteur et leur cote est relativement faible, mais une fois électrifiées, elles deviennent désirables, fiables et uniques. »
Idem pour les petits cabriolets qui, à de très rares exceptions, sont aujourd’hui boudés par les constructeurs, qui préfèrent sortir SUV sur SUV. En rétrofitant des MGB ou des Triumph Spitfire, c’est tout un style de vie et une philosophie de conduite qui refont ainsi surface.
Alors, le rétrofit est-il une solution viable ? À en croire Arnaud Pigounides, la réponse est oui à condition d’en comprendre les limites et le potentiel. Le rétrofit ne remplacera pas la production de masse des constructeurs, mais il offre une alternative crédible pour des usages précis, des populations ciblées, et surtout une mobilité plus raisonnée. « Le trajet moyen quotidien d’un Français, c’est 20 km. Nos clients ne cherchent pas à faire le tour de France. Alors pourquoi acheter un véhicule neuf qui ne vous plaît pas, quand vous pouvez avoir une voiture qui a de la gueule, électrique, fiable et sans odeur d’essence ? » Une manière, en somme, de réconcilier passé et avenir sur quatre roues.