Le 5 février 2026, Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, et Oliver Blume, président du directoire de Volkswagen, ont cosigné une tribune commune publiée dans Les Échos, Il Sole 24 Oreet Handelsblatt, au nom de la protection de l’industrie automobile européenne. Un signal fort envoyé à Bruxelles, à un moment critique pour l’industrie automobile européenne et plus particulièrement pour la transition vers l’électromobilité.
Une tribune née d’un contexte de crise
Cette initiative intervient peu avant des décisions structurantes sur le futur cadre industriel européen, dans un climat de tension croissante. En effet, les ventes ralentissent, les marges s’amincissent, et la concurrence internationale, notamment chinoise, s’intensifie. Comme l’avait alerté Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission européenne, dès mars 2025 dans une interview AFP : “L’industrie automobile européenne est en danger de mort”.
Pour Stellantis et Volkswagen, le constat est clair : l’Europe fait face à un dilemme stratégique majeur. Soit elle reste une puissance industrielle automobile, représentant près de 8 % du PIB européen et 13 millions d’emplois, soit elle se contente de devenir un simple marché de destination pour des véhicules conçus et produits ailleurs.
Une concurrence jugée structurellement déséquilibrée
Au cœur de la tribune, les deux dirigeants pointent une concurrence qu’ils estiment déloyale. Certains importateurs bénéficient de coûts de production bien inférieurs, liés à des normes sociales, environnementales et énergétiques moins strictes, tout en accédant librement au marché européen.
La transition électrique amplifie cette asymétrie. Les véhicules électriques reposent sur des chaînes d’approvisionnement critiques, batteries, électronique de puissance, terres rares, largement dominées par l’Asie. À cela s’ajoute un paradoxe : l’Europe investit massivement dans des gigafactories et une filière batterie locale, tout en subissant une pression croissante pour proposer des VE toujours plus abordables, ce qui favorise l’importation de composants à bas coût venant de l’étranger et accroît la dépendance stratégique.
« Made in Europe » : une proposition structurante
Pour sortir de cette impasse, Stellantis et Volkswagen proposent la création d’un label “Made in Europe” appliqué aux véhicules électriques, avec des critères clairs et vérifiables. Seraient notamment pris en compte :
- la production et l’assemblage du véhicule,
- la R&D,
- la chaîne de traction électrique,
- les cellules de batteries,
- les composants électroniques majeurs.
Ce label ouvrirait l’accès à plusieurs leviers : une identification claire pour le consommateur, des aides nationales à l’achat ciblées et un accès prioritaire aux marchés publics.
Un bonus CO₂ pour rééquilibrer les coûts
Autre proposition centrale : l’introduction d’un bonus CO₂ réglementaire pour les véhicules électriques « Made in Europe ». L’objectif est de compenser les surcoûts liés à une production locale plus exigeante, non pas par des droits de douane, mais via la réglementation sur les émissions.
Concrètement, un constructeur respectant largement les critères du “Made in Europe” pourrait bénéficier d’un bonus applicable à l’ensemble de sa flotte. Les économies réalisées sur les pénalités CO₂ seraient alors réinvesties dans l’outil industriel européen, plutôt que perdues face à la concurrence étrangère.
Les deux dirigeants insistent sur le fait qu’il s’agit d’incitations ciblées, destinées à instaurer une concurrence réellement équitable sur le marché européen.
Une alliance lourde de sens
Voir Stellantis et Volkswagen, concurrents directs, parler d’une seule voix est en soi révélateur de l’importance de la situation. L’initiative vise clairement à influencer le futur “paquet Automotive” de la Commission européenne, attendu comme la feuille de route industrielle de la décennie électrique.
Les enjeux sont considérables. En 2025, Stellantis a écoulé environ 5,8 millions de véhicules dans le monde, en recul par rapport à 2024, avec une part de véhicules électriques en Europe autour de 12 %. Volkswagen, avec environ 8,5 millions de ventes, reste le leader européen du VE (près de 18 %), mais se dit de plus en plus vulnérable face aux importations chinoises, malgré plus de 30 milliards d’euros investis dans les batteries.
L’électromobilité au cœur du débat
La tribune est explicitement centrée sur le véhicule électrique. Aujourd’hui, neuf voitures sur dix vendues en Europe y sont encore produites localement, mais cette réalité pourrait rapidement basculer si la transition électrique se fait sans cadre industriel protecteur.
Sans mécanismes de soutien adaptés, les investissements dans les gigafactories, l’électronique de puissance ou les chaînes d’assemblage européennes pourraient perdre leur rentabilité. Le risque, selon les deux dirigeants, est celui de délocalisations massives et, à terme, d’un affaiblissement durable de la capacité européenne à proposer des véhicules électriques compétitifs.
Une transition électrique à double condition
Le message est sans ambiguïté : le succès de l’électromobilité en Europe repose sur un équilibre délicat. Les véhicules électriques doivent être accessibles pour les consommateurs, mais aussi produits localement, dans un cadre social et environnemental cohérent avec les ambitions européennes.
Une alerte stratégique qui dépasse largement les intérêts de deux groupes et pose une question centrale : quelle place l’Europe veut-elle encore occuper dans l’automobile de demain ?
