En Égypte, l’électromobilité reste en 2026 un projet plus qu’un marché. Malgré une multiplication des annonces depuis plusieurs années, le pays n’a pas encore franchi le cap d’une adoption significative du véhicule électrique. En revanche, le marché automobile global, lui, repart nettement à la hausse. Ce contraste entre reprise des ventes thermiques et stagnation de l’électrique résume aujourd’hui la réalité égyptienne : un écosystème en reconstruction, mais encore très éloigné d’une transition effective.
Un marché automobile en forte reprise, mais encore largement thermique
Le marché automobile égyptien a connu un rebond marqué en 2025 avec 133 973 voitures particulières vendues, soit une hausse de +64 % par rapport à 2024. Cette dynamique s’est prolongée en 2026, avec une progression de +38,7 % sur un an en janvier.
Cette reprise confirme que le marché retrouve progressivement de la liquidité après plusieurs années de tensions économiques. Mais cette croissance reste presque entièrement portée par les motorisations thermiques et les importations traditionnelles.
Faute de données actualisées sur les véhicules électriques, les principaux acteurs du marché restent ceux du thermique. En 2024, Nissan dominait avec 15,9 % de part de marché, devant Chery (13,4 %), Chevrolet (12,2 %), Hyundai (11,4 %) et Toyota (9,2 %).
Une électromobilité encore embryonnaire en 2026
En 2026, le constat est inchangé : le véhicule électrique reste extrêmement limité en Égypte.
Contrairement aux marchés européens ou asiatiques, l’Égypte ne dispose toujours pas en 2026 d’un classement structuré des véhicules électriques les plus vendus. Le marché reste trop fragmenté et trop peu volumique pour produire des statistiques fiables.
Les projections formulées entre 2022 et 2023, qui évoquaient un parc de 40 000 à 50 000 véhicules électriques en 2025, ne se sont pas matérialisées dans les données observées.
De même, Shift EV prévoit de convertir 100 000 véhicules à combustion interne (le même projet que Phoenix Mobility en France) dont 80 000 camionnettes et 20 000 monospaces. Les objectifs de conversion dépourvus de bilan public démontrant leur réalisation.
En revanche, plusieurs acteurs se distinguent dans la structuration progressive de la filière :
- El Nasr Automotive Manufacturing, avec le projet Nasr E70 développé avec Dongfeng
- BAIC via Alkan Auto, avec une usine annoncée de 20 000 véhicules par an au démarrage
- XPENG via Raya Auto, positionné sur l’import et l’assemblage
- des initiatives autour de Geely et Foton, notamment sur les bus et utilitaires électriques
Dans ce contexte, l’Égypte ne dispose pas encore d’un marché de consommation structuré, mais d’un écosystème en construction autour de projets industriels et de partenariats étrangers.
Une infrastructure de recharge encore très limitée malgré une stratégie chiffrée
Le réseau de recharge reste l’un des principaux freins structurels. Selon Electromaps, on recense environ 53 stations de recharge sur l’ensemble du territoire, un niveau très faible pour un pays de plus de 100 millions d’habitants.
Pour répondre à ce retard, l’État a collaboré avec l’entreprise de stations de recharge pour véhicule électrique égyptienne, chargée du déploiement national du réseau. L’objectif affiché est d’atteindre 3 000 bornes de recharge, réparties entre les grandes villes et les axes stratégiques.
En parallèle, les autorités travaillent sur des solutions de recharge intelligente, avec une intégration progressive des technologies numériques et des standards de sécurité internationaux. Mais en 2026, le réseau reste encore très concentré dans les grandes zones urbaines comme Le Caire, et l’écart entre objectif et déploiement réel demeure important.
De plus, l’électrification des transports intervient dans un contexte énergétique contraint. En juillet 2025, le réseau électrique égyptien a atteint un pic de 37 600 MW, illustrant une forte tension sur la capacité de production lors des périodes de pointe.
Cette situation impose une contrainte majeure : la montée de l’électromobilité devra s’intégrer dans un système énergétique déjà fortement sollicité, sans déséquilibre structurel.
Une stratégie industrielle structurée autour de partenariats internationaux
Contrairement à la demande, la stratégie industrielle égyptienne existe bel et bien et repose sur des projets concrets.
Le plus structurant est l’accord entre BAIC et Alkan Auto, qui prévoit la construction d’une usine de véhicules électriques avec :
- une capacité de 20 000 véhicules dès la première année
- jusqu’à 50 000 véhicules à cinq ans
- un taux d’intégration locale pouvant atteindre 58 %
Autre projet clé : la relance d’El Nasr Automotive Manufacturing avec Dongfeng autour du modèle Nasr E70, destiné à créer une production de véhicules électriques “made in Egypt”.
En parallèle, des projets impliquant Stellantis ont également été annoncés, pour un investissement d’environ 35 millions de dollars, confirmant la volonté d’attirer des industriels internationaux.
Une transition portée aussi par l’État comme acteur direct
Malgré les difficultés à développer l’électromobilité, depuis 2026, la stratégie gouvernementale a franchi une étape supplémentaire : l’intégration des véhicules électriques dans les flottes publiques.
Le Premier ministre Mostafa Madbouly a ordonné le lancement des préparatifs pour remplacer progressivement les véhicules de l’administration par des modèles électriques.
Cette décision s’inscrit dans une stratégie plus large de modernisation du transport public, visant à :
- réduire les importations de carburants
- améliorer l’efficacité énergétique de l’État
- servir de levier initial à l’adoption du véhicule électrique
L’État devient ainsi non seulement régulateur, mais aussi premier client potentiel du marché électrique. Et dans ces pays où les VE peinent à trouver leur place, l’État donne le bon exemple.
Des incitations réelles
Sur le plan économique, l’Égypte a choisi de soutenir d’abord la naissance d’une filière plutôt que de miser sur une simple prime à l’achat pour les particuliers.
Le gouvernement a fixé un objectif de contenu local d’au moins 45% pour les véhicules électriques produits sur le territoire et annoncé des subventions d’environ 50 000 livres égyptiennes pour les 100 000 premières voitures électriques fabriquées localement. À cela s’ajoute une logique d’ouverture sur l’importation, avec des exonérations douanières pour certains véhicules électriques de moins de trois ans, afin d’abaisser le coût d’entrée sur un marché encore naissant.
En clair, l’État égyptien n’essaie pas seulement d’encourager la demande : il cherche à construire simultanément l’offre, l’infrastructure et les conditions économiques d’un marché électrique encore embryonnaire.
Une transition encore en phase de construction
L’Égypte n’est pas encore un marché de l’électromobilité. C’est un marché automobile en reprise, qui tente d’intégrer progressivement une dimension électrique à travers des projets industriels, des partenariats internationaux et une intervention croissante de l’État.
Mais en 2026, la dynamique reste claire : la transition est engagée, mais elle est encore en phase de construction, avec un décalage important entre ambitions politiques et exécution sur le terrain.
