Le projet Lola-DGR bouleverse les certitudes du sport automobile en annonçant des performances inédites. Pensé par Lucas di Grassi, ce concept 100 % électrique promet d’être plus rapide qu’une F1 sur certains circuits. Pourtant, malgré l’ambition affichée, la voiture n’a pas encore pris la piste et reste au stade de prototype virtuel.
Conçu hors de toute réglementation, le prototype veut prouver que la performance absolue n’est pas réservée aux moteurs thermiques. Les simulations dévoilées par l’équipe annoncent des chronos sidérants, notamment à Monaco, où il dépasserait une Formule 1 de plusieurs secondes par tour.
Une idée née pour dépasser les limites actuelles
Selon Lucas di Grassi, la question de départ était simple : jusqu’où peut aller une monoplace électrique si on la libère des règles habituelles ? En collaboration avec Lola, spécialiste historique du sport automobile, il a imaginé une machine exploitant des solutions techniques déjà disponibles. L’objectif reste clair : bâtir la monoplace électrique la plus efficiente jamais conçue, capable de battre une F1 sur un tour tout en consommant moins d’énergie.
Di Grassi n’en est pas à son premier défi. Pilote engagé de longue date dans les projets électriques, il connaît parfaitement les limites et les avantages de la technologie. La sortie de la GEN4 de la Formula E, plus performante et dotée de quatre roues motrices, ne l’a pas freiné. Au contraire, elle semble avoir accéléré l’envie de prouver que l’électrique peut aller encore plus loin. Ainsi, la Lola-DGR se présente comme une réponse visionnaire, destinée à bousculer les repères établis par la F1.
La philosophie du concept repose sur une idée forte : l’efficience peut devenir un multiplicateur de performance. La voiture n’est pas pensée comme une vitrine technologique inaccessible, mais comme un laboratoire réaliste. Elle utilise des solutions industrielles crédibles, notamment une batterie de 60 kWh intégrée dans le plancher et un refroidissement centralisé pour limiter le drag. Le tout s’inscrit dans une approche systémique qui vise à réduire les pertes d’énergie plutôt qu’à les compenser par une batterie plus lourde.
Une aérodynamique active pensée comme une rupture totale
Pour surpasser la Formule 1, la Lola-DGR mise surtout sur une aérodynamique active radicalement nouvelle. Le prototype combine effet de succion sous la voiture et diffuseur soufflé pour maximiser l’appui à toutes les vitesses. Ce choix technologique rappelle la Brabham « aspirateur » de 1978, mais il va beaucoup plus loin en ajoutant un contrôle du flux inédit. La voiture pourrait ainsi générer plusieurs tonnes d’appui équivalent grâce à deux turbines de 30 kW activées selon les besoins.
L’intérêt majeur de cette solution réside dans sa capacité à stabiliser l’appui. Contrairement à une F1, qui dépend fortement de la vitesse pour générer de l’adhérence, la Lola-DGR maintient une charge constante dans les virages lents. Ce comportement ouvre la voie à des vitesses de passage supérieures dans les sections où les F1 perdent leur avantage. De plus, cette gestion flexible réduit la traînée lorsque la voiture atteint des vitesses élevées. Les ventilateurs se coupent alors pour laisser agir l’aérodynamique naturelle et optimiser la pointe.
Les roues carénées renforcent encore cette quête d’efficience. Elles diminuent fortement la traînée tout en améliorant la sécurité sur piste humide en limitant les projections d’eau. Enfin, l’absence de radiateurs latéraux permet d’affiner la silhouette du véhicule, réduisant encore la résistance à l’air. La combinaison de ces éléments affirme une seule ambition : redéfinir la hiérarchie aérodynamique en course.
Des simulations qui promettent de battre les F1 à Monaco
Les données les plus spectaculaires concernent les performances virtuelles réalisées sur le circuit de Monaco. Selon les analyses CFD et les simulations partenaires, la Lola-DGR serait jusqu’à 4,3 secondes plus rapide qu’une F1 actuelle sur un tour, voire jusqu’à 11 secondes selon les versions les plus optimisées du concept. Ces chiffres paraissent vertigineux quand on sait que les F1 détiennent les records de performance sur la majorité des circuits mondiaux.
Di Grassi précise avoir basé ses calculs sur un appui de 15 kN, soit environ 1,5 tonne, une valeur qu’il juge pourtant conservatrice. En retirant certains modules de batterie pour alléger la voiture, le concept pourrait devenir encore plus affûté. De plus, la simulation montre que la Lola-DGR ne se contente pas d’un tour exceptionnel. Elle pourrait maintenir un rythme comparable à une pole position de F1 pendant une douzaine de tours, voire conserver un rythme de course pendant quinze à vingt tours. Cette capacité à enchaîner les performances démontre une efficience globale, bien au-delà du simple exploit ponctuel.
Cet avantage provient aussi d’un pilotage facilité. L’appui constant stabilise la voiture dans les sections étroites ou bosselées des circuits urbains. La voiture semble plus prévisible et plus homogène dans toutes les phases de conduite, ce qui peut réduire les erreurs et rendre le pilotage plus agressif sans accroître le risque.
Une gestion énergétique intelligente et tournée vers l’avenir
Avec une batterie de seulement 60 kWh, la question de l’autonomie devient centrale. Le choix de ne pas augmenter la capacité s’explique par une stratégie axée sur l’efficience. La réduction du drag reste la première économie, tandis que l’aéro active devient un outil de gestion énergétique. Le système permet de décider quand activer les ventilateurs, quand maximiser la régénération et comment optimiser les forces latérales selon la vitesse.
L’intégration de la batterie dans le plancher abaisse le centre de gravité et optimise la répartition des masses. Le système pourrait aussi évoluer vers une assistance hydrogène, qui jouerait le rôle de prolongateur d’autonomie ou de générateur auxiliaire pour les ventilateurs. Cette combinaison ouvre des perspectives crédibles pour des courses d’endurance. Elle pourrait rendre réaliste une participation aux 24 Heures du Mans avec une architecture entièrement zéro émission.
À court terme, le concept semble parfaitement adapté aux courses sprint comme aux tracés urbains. L’appui constant aux vitesses faibles offre un avantage considérable lors des freinages appuyés ou des réaccélérations courtes. Sur piste mouillée, l’aérodynamique maîtrisée et les roues carénées devraient apporter un comportement plus stable qu’une monoplace traditionnelle. De plus, la modularité du design permettrait d’adapter la voiture à différents circuits, du Nürburgring à Macau.
Des ambitions claires mais un défi colossal à relever
Malgré des chiffres impressionnants, un obstacle majeur subsiste : il faut désormais construire et tester la voiture. Lucas di Grassi affirme vouloir produire un démonstrateur opérationnel dans les deux ans. Si les performances réelles confirment les simulations, la Lola-DGR pourrait ouvrir une ère nouvelle où l’électrique ne serait plus un compromis mais un choix de performance absolue.
Le concept veut démontrer qu’il est possible de faire mieux qu’une F1 en misant sur l’intelligence énergétique plutôt que sur la puissance brute. Il propose également une nouvelle voie pour l’industrie, avec des technologies transposables aux voitures de série, notamment une aérodynamique active raisonnée et des carrosseries anti-drag. Cette vision dépasse la simple compétition et s’étend à la mobilité de demain.
Il faudra désormais vérifier que les promesses numériques résistent au réel. Et si tel est le cas, la Lola-DGR pourrait bien devenir la première monoplace électrique à menacer sérieusement l’hégémonie de la Formule 1. Une révolution potentielle qui transformerait durablement la manière d’imaginer la performance automobile.
