En retard sur la Chine ou les Etats-Unis, où la voiture autonome (donc électrique) est déjà une réalité commerciale, l’Europe doit structurer son offre de mobilité partagée, sans dépendre des acteurs étrangers déjà en pointe sur la technologie. Objectif : augmenter le taux de remplissage moyen des voitures en circulation, déployer un système structuré pour tous et optimiser les avantages sociaux que peut apporter le véhicule autonome. Bref, privilégier une mobilité utile à la collectivité plutôt que des services de robot-taxis individuels.
L’Europe en retard, la France sonne l’alerte
Le Haut Commissariat au Plan et à la Stratégie sonne l’alerte autour du retard pris par l’Europe sur le véhicule autonome. A la lecture du rapport rédigé par le président de la start-up Ecov, Thomas Matagne, le constat est sans appel. Les pays de l’Union européenne ne font rouler que quelques dizaines de véhicules autonomes, dans certaines métropoles ciblées et souvent sous la forme d’expérimentations sans lendemain. A l’inverse, en Chine ou aux Etats-Unis, la technologie est déjà une réalité commerciale bien ancrée : les services de véhicules autonomes sont libres d’accès pour le public, les entreprises qui les gèrent se déploient et deviennent de plus en plus rentables (certaines courses en voiture autonome coûtent déjà moins chères qu’en taxi en Chine). Sans plan d’action, d’ici quelques années, le risque est de devenir une « colonie numérique ». Les Européens ne pourraient dépendre que de ces acteurs étrangers pour se déplacer en sécurité et exploiter leurs données de mobilité. Autrement dit une perte de souveraineté en matière de transport.
La conduite autonome pour tous
Or, « la conduite autonome s’adresse à tous, explique Thomas Matagne. La voiture individuelle représente 81 % des kilomètres terrestres parcourus par les Français chaque année. Le taux d’occupation d’une voiture, qui contient 5 places, est seulement de 1,6 personne/voiture tous trajets confondus et à peine 1,07 pour les déplacements domicile-travail. La faiblesse du taux d’utilisation est également un point faible : une voiture n’est utilisée en moyenne que 5 % du temps. »
L’arrivée du véhicule autonome est donc l’occasion de revoir les usages de l’automobile comme système de mobilité. En effet, l’intérêt premier des véhicules autonomes est d’être partagés (Shared Autonomous Vehicle, SAV). L’Europe pourrait les utiliser comme une extension des transports collectifs et publics.
Bientôt une coordination à l’échelle européenne
Le 8 juin prochain, les ministres des transports des 27 pays de l’Union doivent parapher un accord de réciprocité visant à avancer ensemble sur l’accueil et la mise à la route des véhicules autonomes. Il s’agit d’un premier pas pour définir les contours d’une modélisation à l’échelle européenne, uniformiser les réglementations et les infrastructures. Les arguments pour y parvenir sont multiples :
– Sécurité routière : le véhicule autonome doit permettre de réduire les accidents de la route
– Economiquement, cette solution séduit de plus en plus. Par exemple Waymo réalise 500 000 trajets par semaine aux Etats-Unis
– Les coûts de fonctionnement devraient encore diminuer grâce à l’entraînement des machines
– La technologie est mature, prête à se généraliser. Waymo prévoit un lancement commercial à Londres en 2026, Pony AI va tester des vans autonomes de niveau 4 au Luxembourg, WeRide opère déjà en Belgique, en Espagne et en Suisse.
Du robot-taxi au service collectif partagé
Mais plus qu’une ouverture aux services de taxis-robots individuels, commandés et consommés à la place des taxis ou VTC, l’approche européenne pourrait différer des utilisations chinoise ou américaine. Thomas Matagne suggère ainsi la mise en place une stratégie pour développer un système de mobilité collectif optimisé, ce qui permettrait des gains potentiels.
Prenant l’exemple d’une route de 30 km, utilisée pour les déplacements domicile-travail autour de la métropole de Nantes. Passer à un système de véhicules autonomes pensés comme transports collectifs permettrait de diviser par 4 le nombre de véhicules quotidiens en circulation et d’économiser 4Mds € par an. « Sur notre simulation comme transport collectif avant d’être individuel, il est possible d’augmenter le taux de remplissage du véhicule autonome et ainsi d’optimiser son gain social. Les flux de véhicules ne sont plus gérés trajet par trajet à chaque demande d’un passager, comme dans le modèle du « robotaxi », mais organisés en services de mobilité collective (bus, train…), » résume l’auteur du rapport.
Quatre axes de développement
Suivant cette réflexion, plusieurs préconisations alimenteront les discussions entre états membres de l’UE :
– Préparer l’arrivée concrète du véhicule autonome en structurant une offre de transports dans les zones périurbaines et rurales mal desservies. Par exemple, construire des hubs pour interconnecter les lignes de cars, de covoiturage, les réseaux express… et créer des voies réservées ou du stationnement préférentiel pour la recharge
– Faire émerger deux ou trois champions européens de la conduite autonome, afin de disposer de la technologie et de la souveraineté. Ces acteurs devront être massivement financés, à la fois en capital et en commande publique pour être compétitifs face aux acteurs américains et chinois.
– Investir et prendre le leadership sur la technologie du système d’exploitation de la route incluant le véhicule autonome. C’est en effet à l’échelle collective que peut être mise en place et pilotée l’infrastructure de mobilité sur les routes.
– En France, identifier cinq à dix territoires pilotes, des bassins de vie à la fois urbains, péri-urbains et ruraux, où le déploiement à grande échelle de véhicules autonomes serait autorisé, soutenu financièrement par l’État et pleinement intégré dans le système de mobilité local, dès 2026. L’objectif serait de concentrer les efforts pour des projets systémiques ambitieux.
Reprendre l’initiative
Face à la vitesse de déploiement des start-ups de la Silicon Valley ou des firmes chinoises, les retards européens sur la voiture autonome sont bien réels mais pas rédhibitoires. Le rôle des acteurs locaux est désormais de reprendre l’initiative, changer les usages, convaincre, enclencher un progrès et faire émerger un modèle européen de transport autonome. Le défi est ambitieux mais pas irréaliste au regard de cette technologie encore naissante.
