La grande bataille américaine autour des véhicules électriques ne se joue plus principalement entre une Tesla Model Y et un SUV à essence sur le parking d’un concessionnaire.
Elle se joue désormais de plus en plus à Washington.
Les normes fédérales d’émissions, les exigences de consommation de carburant, les droits de douane, la concurrence industrielle chinoise, l’autorité réglementaire de la Californie, la disparition des crédits d’impôt pour les consommateurs et les stratégies changeantes de Detroit ont fait des États-Unis l’un des terrains d’essai politiques les plus déterminants au monde pour la transition automobile.
La question n’est plus simplement de savoir si les véhicules électriques sont technologiquement prêts.
Elle est de savoir si Washington doit pousser les consommateurs vers ces véhicules, protéger les constructeurs américains pendant qu’ils les développent, laisser la transition largement au marché, ou tenter d’une manière ou d’une autre les trois approches à la fois. Alors que l’industrie automobile entre dans l’automne 2026, l’ampleur extraordinaire de ce revirement politique devient de plus en plus visible.
La stratégie fédérale de l’ère Biden reposait fortement sur des exigences d’émissions et d’efficacité énergétique de plus en plus strictes, des incitations fiscales fédérales et des investissements majeurs destinés à accélérer la fabrication nationale de véhicules électriques et de batteries.
L’administration Trump a pris une direction radicalement différente : suppression des exigences fédérales sur les gaz à effet de serre pour les véhicules, recherche de règles de consommation de carburant nettement assouplies, fin des crédits d’impôt fédéraux pour les véhicules propres, et remise en cause de la capacité de la Californie à maintenir des normes plus strictes.
Dans le même temps, Washington n’a pas pour autant adopté un marché automobile totalement dérégulé.
Le gouvernement utilise activement les droits de douane pour protéger la fabrication nationale et limiter la concurrence étrangère, en particulier celle de la Chine. Le résultat est une contradiction typiquement américaine. Washington réduit la pression exercée sur les Américains pour qu’ils achètent des voitures électriques, tout en utilisant simultanément son pouvoir pour empêcher les constructeurs étrangers de véhicules électriques d’envahir le marché américain. Et Detroit reconstruit sa stratégie autour de cette nouvelle réalité.
L’EPA change les règles du jeu
Aucune décision n’illustre mieux l’ampleur du changement de politique fédérale que celle de l’Agence de protection de l’environnement (EPA) prise en février d’abroger la conclusion de mise en danger (“Endangerment Finding”) de 2009 concernant les gaz à effet de serre émis par les véhicules à moteur.
Cette conclusion constituait le fondement juridique de la réglementation fédérale des émissions de gaz à effet de serre des voitures et des camions.
Le 12 février 2026, l’EPA l’a formellement retirée et a abrogé les normes fédérales sur les gaz à effet de serre qui en découlaient pour les véhicules routiers et les moteurs. Selon l’EPA, les constructeurs ne sont désormais plus soumis à l’obligation fédérale future de mesurer, contrôler ou déclarer les émissions de gaz à effet de serre des véhicules routiers dans le cadre de ce programme. Les réglementations classiques sur les polluants restent en vigueur .
L’administration présente cette décision comme une mesure massive de dérégulation destinée à réduire les coûts de mise en conformité et à redonner le choix aux consommateurs. Ses opposants voient les choses très différemment. La Californie et une coalition regroupant 25 procureurs généraux d’État ont déposé un recours devant la Cour d’appel des États-Unis pour le circuit du district de Columbia en mars, faisant valoir que l’EPA n’a pas le pouvoir de simplement écarter le fondement scientifique et juridique de la réglementation fédérale sur les gaz à effet de serre.
Cette procédure judiciaire signifie que l’une des questions fondamentales de la politique automobile américaine est désormais entre les mains des tribunaux : quelle est réellement l’étendue du pouvoir de l’EPA pour réglementer , ou cesser de réglementer , les émissions de carbone du parc automobile américain? Pour les constructeurs qui planifient des véhicules à cinq, sept, voire dix ans, ce n’est pas une question théorique. Elle détermine quels moteurs ils développent, combien de batteries ils commandent, quelles usines ils convertissent, et où sont investis des milliards de dollars de capitaux.
La NHTSA ouvre un second front
L’EPA ne représente que la moitié de l’équation fédérale.
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) contrôle les normes CAFE (“Corporate Average Fuel Economy”). Selon les règles finalisées en 2024, la consommation de carburant des voitures particulières devait augmenter de 2 % par an pour les années-modèles 2027 à 2031, avec des exigences pour les camionnettes augmentant également de 2 % par an à partir de l’année-modèle 2029. Ces règles projetaient une consommation moyenne des véhicules légers d’environ 50,4 miles par gallon d’ici l’année-modèle 2031.
L’administration Trump cherche à réinitialiser ce programme.
Sa proposition de règle SAFE Vehicles Rule III réduirait fortement les augmentations annuelles jusqu’ici envisagées, et recalculerait le programme sans tenir compte des véhicules électriques ni de certains mécanismes d’échange de crédits dans l’établissement des normes. L’administration affirme que ce changement réduirait les coûts réglementaires et rendrait les véhicules neufs moins chers.
L’approche précédente était défendue au motif que des exigences d’efficacité plus strictes permettraient aux automobilistes d’économiser sur le carburant, de réduire la consommation de pétrole et d’accélérer le déploiement de technologies plus efficaces. Fait important, au 1er septembre, les nouvelles normes CAFE font encore l’objet d’un processus réglementaire en cours plutôt que d’un remplacement achevé des normes précédentes.
Cette distinction compte.
L’EPA a déjà achevé son grand revirement sur les gaz à effet de serre. Le cadre de nouvelle génération de la NHTSA sur la consommation de carburant est, lui, encore en cours de réécriture. La direction générale est néanmoins sans équivoque : la politique fédérale s’éloigne de l’usage de la réglementation pour imposer une transformation rapide du parc automobile.
Le crédit de 7 500 dollars a disparu
Un autre pilier majeur de la précédente stratégie en matière de véhicules électriques a déjà disparu. Pendant des années, l’un des chiffres les plus puissants du secteur automobile électrique américain a été 7 500 dollars. Il s’agissait du crédit d’impôt fédéral maximal disponible pour les véhicules propres neufs éligibles, dans le cadre de l’Inflation Reduction Act.
Il existait également un crédit pouvant aller jusqu’à 4 000 dollars pour les véhicules propres d’occasion éligibles. Selon l’Internal Revenue Service, ces programmes ne sont plus disponibles pour les véhicules acquis après le 30 septembre 2025.
La réaction du marché a été notable.
Au troisième trimestre 2025, les consommateurs se sont précipités pour acheter des véhicules électriques avant la disparition des crédits, contribuant à faire grimper la part des véhicules électriques à un niveau record de 10,6 % des ventes de véhicules neufs aux États-Unis. Au deuxième trimestre 2026, cette part était retombée à environ 5,8 %. En juillet, les Américains ont acheté environ 77 266 véhicules électriques neufs, portant la part des véhicules 100 % électriques à environ 5,6 % du marché des voitures neuves. Les ventes étaient inférieures de 41,5 % au niveau exceptionnellement élevé de juillet 2025.
Cette comparaison est en partie faussée par la ruée d’achats stimulée par les incitations de l’an dernier . Mais le message de fond est difficile à ignorer . L ’industrie américaine du véhicule électrique découvre désormais à quoi ressemble la demande lorsque les contribuables fédéraux ne contribuent plus à hauteur de plusieurs milliers de dollars à chaque achat individuel.
Cela rend le prix, la commodité de la recharge, l’autonomie et la valeur de revente nettement plus importants. Cela accroît aussi considérablement la pression sur les constructeurs pour qu’ils rendent les véhicules électriques rentables sans compter sur les aides publiques pour combler l’écart de prix.
Washington supprime les subventions aux véhicules électriques puis érige un mur douanier
Si la politique fédérale sur les véhicules électriques s’était arrêtée là, on pourrait simplement qualifier la nouvelle philosophie de tournée vers le marché.
Ce n’est pas le cas. Car pendant que Washington réduit la pression réglementaire et les subventions aux consommateurs, il érige simultanément des barrières commerciales redoutables autour de l’industrie automobile américaine. Les automobiles importées et certaines pièces automobiles sont soumises à un tarif de 25 % au titre de la Section 232 depuis 2025, avec des traitements et compensations particuliers applicables dans certains cas, notamment pour la production nord-américaine relevant des règles de l’USMCA.
Pour les véhicules assemblés aux États-Unis, les constructeurs restent éligibles, pour la période en cours, à une compensation liée à l’ajustement des importations, destinée à atténuer une partie du poids tarifaire sur les composants importés.
Vient ensuite la Chine.
Les véhicules électriques chinois sont soumis à un tarif supplémentaire de 100 % au titre de la Section 301, initialement imposé en 2024 et toujours en vigueur dans le cadre de la barrière commerciale américaine visant des produits chinois jugés stratégiques. Les batteries lithium-ion pour véhicules électriques en provenance de Chine sont également visées par un taux de 25 % au titre de la Section 301. Les tarifs existants de la Section 301 sur la Chine restent en vigueur en 2026, avec des taux pouvant atteindre 100 % selon le produit.
Cela revêt une importance considérable.
La Chine a développé l’une des industries de véhicules électriques et de batteries les plus redoutables au monde.
Les constructeurs chinois ont démontré leur capacité à produire des véhicules électriques à des prix qui exerceraient une pression énorme sur les constructeurs américains, européens, japonais et coréens. Les consommateurs américains sont toutefois largement protégés de cette concurrence. Le gouvernement américain affirme en substance que la transition vers l’électrique ne peut pas se faire au prix d’un abandon de la prochaine génération de fabrication automobile à la Chine. C’est pourquoi le débat américain sur les véhicules électriques dépasse largement la politique climatique. Il s’agit de souveraineté industrielle.
La production de batteries. Les minéraux critiques. Les emplois industriels. Les chaînes d’approvisionnement. Le leadership technologique.
Et, en définitive, la question de savoir si l’industrie automobile qui a contribué à définir la puissance industrielle américaine peut rester compétitive dans une ère de plus en plus façonnée par les batteries et les logiciels.
La Californie refuse de quitter le terrain
Vient ensuite la Californie.
Depuis des décennies, le Clean Air Act permet à la Californie, sous certaines conditions et avec une dérogation de l’EPA, d’imposer des normes d’émissions des véhicules plus strictes que les exigences fédérales. D’autres États peuvent adopter les normes californiennes lorsqu’elles remplissent certaines conditions.
Cela conférait à Sacramento une influence bien au-delà de ses propres frontières.
Son programme Advanced Clean Cars II visait à orienter progressivement les ventes de véhicules légers neufs vers les technologies zéro émission, avec pour aboutissement une exigence de 100 % de véhicules zéro émission pour les modèles de l’année 2035 couverts par le programme. L ’EPA de l’administration Biden avait accordé à la Californie une dérogation pour ce programme en décembre 2024.
Cette autorisation n’a pas survécu au changement politique à Washington.
En juin 2025, le président Trump a signé des résolutions au titre du Congressional Review Act désapprouvant trois dérogations californiennes relatives aux émissions des véhicules, dont celle concernant Advanced Clean Cars II. L ’administration soutient que la Californie ne peut pas se servir de la réglementation environnementale pour instaurer ce qui revient dans les faits à un mandat national sur les véhicules électriques.
Le différend s’est poursuivi en 2026.
L’administration a contesté d’autres pans de l’autorité californienne, tandis que la Californie a saisi la justice à plusieurs reprises pour défendre ses programmes en faveur de l’air pur . En juin, la Californie a poursuivi l’EPA au sujet de son traitement d’une autre série de dérogations de longue date. C’est devenu un combat à la fois constitutionnel, réglementaire et économique.
La Californie doit-elle être autorisée à mener des politiques d’émissions plus ambitieuses en raison de ses problèmes historiques de qualité de l’air ? Ou la taille de son marché automobile fait-elle que ses réglementations dictent dans les faits les choix de produits pour des consommateurs d’États qui n’ont jamais adopté ces politiques ? Ce combat pourrait, en définitive, façonner bien plus que la seule Californie. Il pourrait déterminer si l’Amérique dispose d’un système réglementaire automobile national unique, ou de visions fédérales et étatiques concurrentes.
Detroit a compris le message
Les constructeurs automobiles réagissent plus vite que les responsables politiques.
Ford a explicitement annoncé réorienter ses capitaux vers les camionnettes, les hybrides, les véhicules électriques à autonomie prolongée et une nouvelle plateforme pour des véhicules électriques plus petits et moins chers.
L’entreprise a abandonné certains programmes de véhicules 100 % électriques de plus grande taille, après avoir conclu qu’une demande plus faible que prévu, des coûts élevés et des changements réglementaires avaient fragilisé leurs modèles économiques.
D’ici 2030, Ford prévoit qu’environ la moitié de son volume mondial sera constitué d’hybrides, de véhicules électriques à autonomie prolongée et de véhicules 100 % électriques.
Stellantis va encore plus loin dans la mise en avant du choix du consommateur . Son nouveau plan FaSTLAne 2030 prévoit 29 véhicules 100 % électriques, 15 véhicules hybrides rechargeables ou à autonomie prolongée, 24 hybrides et 39 modèles thermiques ou hybrides légers sur la période de planification. General Motors reste, pour sa part, plus engagé envers les véhicules 100 % électriques.
GM a été le deuxième vendeur de véhicules électriques aux États-Unis en 2025 et continue d’investir dans les batteries, la recharge bidirectionnelle et la technologie des véhicules électriques.
Mais GM a également reconnu que l’adoption des véhicules électriques à court terme progresse moins vite que prévu, et que les volumes de véhicules thermiques resteront élevés plus longtemps. L’entreprise a ajusté sa capacité de production en conséquence, tout en travaillant à réduire les pertes liées aux véhicules électriques. Elle relocalise également davantage de production aux États-Unis pour réduire son exposition aux droits de douane. Toyota, de son côté, semble de plus en plus à l’aise avec la stratégie multi-motorisations qu’elle défend depuis des années. Au deuxième trimestre 2026, les modèles électrifiés, une catégorie dominée par les hybrides mais incluant aussi d’autres motorisations électrifiées, représentaient 56,8 % des ventes de Toyota Motor North America.
Aucun de ces constructeurs n’abandonne l’électrification. Ils abandonnent l’idée que celle-ci doit passer par une seule motorisation, à un rythme unique dicté par l’État.
La nouvelle concurrence : électrique contre hybride contre politique
Les chiffres expliquent pourquoi. Jusqu’en mai, les hybrides représentaient environ 21,8 % des ventes américaines par type de motorisation, contre 13,3 % un an plus tôt. Les véhicules 100 % électriques s’établissaient à 6,7 %. Les véhicules thermiques traditionnels représentaient encore environ 70,3 % du marché. Ce n’est certainement pas la composition de marché qu’on attendait il y a quelques années, à une époque où les annonces de gammes entièrement électriques à venir étaient devenues presque routinières. Il serait toutefois tout aussi erroné de conclure que l’Amérique revient simplement à l’essence. Les ventes d’hybrides progressent rapidement. La technologie des véhicules électriques continue de s’améliorer. La fabrication de batteries se développe. Les infrastructures de recharge s’étendent. Les ventes de véhicules électriques d’occasion augmentent.
Et les constructeurs continuent d’investir des milliards de dollars dans l’électrification. Ce qui s’est effondré, ce n’est pas la voiture électrique.
C’est l’idée que Washington pouvait prédire avec certitude la vitesse à laquelle le consommateur américain l’adopterait.
L’Amérique est devenue le laboratoire politique de la transition automobile
L’Europe a son modèle réglementaire.
La Chine a sa stratégie industrielle soutenue par l’État. Les États-Unis tentent désormais quelque chose de différent.
Ils affaiblissent les mandats d’émissions. Réécrivent les règles de consommation de carburant. Suppriment les crédits d’impôt pour les consommateurs de véhicules électriques. Protègent leur industrienationale par des droits de douane. Bloquent une concurrence chinoise lourdement subventionnée. Se battent contre la Californie au sujet du pouvoir des États.
Et laissent les constructeurs déterminer quelle combinaison de technologies (essence, hybride, hybride rechargeable, autonomie prolongée et 100 % électrique) les consommateurs choisiront réellement d’acheter . Cette approche comporte de réels risques. Sans pression réglementaire, avancent les critiques, les constructeurs pourraient ralentir leurs investissements dans les technologies plus propres et laisser les États-Unis prendre du retard sur des concurrents qui continuent d’avancer résolument vers l’électrification. Sans protection commerciale, rétorque le camp opposé, les constructeurs américains pourraient être écrasés par des producteurs chinois opérant à des échelles et des coûts que Detroit ne peut pas actuellement égaler . Et sans véhicules abordables que les consommateurs souhaitent réellement acheter , ni la politique climatique ni la politique industrielle ne réussiront. C’est pourquoi l’affrontement automobile décisif de 2026 n’est plus simplement celui du véhicule électrique contre l’essence.
