Près de deux ans après l’entrée en vigueur des droits de douane européens sur les voitures électriques fabriquées en Chine, le bilan apparaît contrasté. Selon une analyse publiée par l’ONG Transport & Environment (T&E), ces mesures ont permis de freiner une partie des importations et d’inciter certains constructeurs à relocaliser leur production en Europe. Mais elles n’ont pas empêché la progression des marques chinoises, ni la dépendance croissante de l’industrie européenne aux batteries venues de Chine.
Les constructeurs occidentaux relocalisent, les marques chinoises gagnent du terrain
Les droits de douane imposés par l’UE constituent un premier rempart face aux voitures électriques chinoises, mais l’Europe reste sous pression. C’est le bilan que dresse l’ONG Transport & Environnement à la lecture des chiffres, notamment au premier semestre 2026. Sur les six premiers mois de l’année, les VE produits en Chine représentent 17% du marché européen, soit 5 points de moins par rapport à 2024 (22% des parts de marché), date de l’entrée en vigueur de ces mesures commerciales.
Cette baisse s’explique principalement par les choix industriels de plusieurs constructeurs internationaux, notamment Tesla, BMW et Volvo, qui ont transféré une partie de leur production destinée au marché européen vers des usines implantées dans l’Union européenne. En parallèle, la part des constructeurs européens dans les importations de véhicules électriques produits en Chine a considérablement diminué (de 38 % à 23 %) sur la même période. Celle de Tesla a également reculé, de 26 à 19 %.
Néanmoins les constructeurs chinois continuent leur progression. Ils représentent désormais plus de la moitié des véhicules électriques importés de Chine vers l’Europe, preuve que les droits de douane ne suffisent pas à enrayer leur offensive commerciale.
Une efficacité très variable selon les constructeurs
L’impact des taxes dépend largement du niveau des droits appliqués. SAIC, propriétaire de la marque MG, soumis à un droit de douane de 35 %, a vu ses exportations de véhicules électriques vers l’Europe quasiment divisées par deux entre 2023 et 2025. À l’inverse, BYD, taxé « seulement » à hauteur de 17 %, a plus que doublé ses exportations sur la même période. Un constat demeure : malgré les barrières douanières, les véhicules électriques chinois s’affichent en moyenne 21 % moins chers que leurs concurrents européens, un avantage compétitif qui continue de séduire de nombreux acheteurs.
Les constructeurs européens encore fragiles
Pour les industriels européens, la concurrence chinoise intervient alors que la transition vers le véhicule électrique reste coûteuse. Volkswagen, Renault, Stellantis ou Mercedes-Benz investissent plusieurs dizaines de milliards d’euros dans l’électrification de leurs gammes, la modernisation de leurs usines et le développement de logiciels embarqués. Dans le même temps, ils doivent composer avec une rentabilité limitée, une demande européenne plus hésitante qu’anticipé et une concurrence asiatique particulièrement agressive sur les prix.
L’arrivée de nouveaux acteurs chinois accentue cette pression. Depuis septembre 2023, dix projets d’usines de constructeurs chinois ont été annoncés en Europe. L’objectif est clair : produire localement pour contourner les droits de douane tout en bénéficiant de la proximité du marché européen.
Parallèlement, les marques chinoises accélèrent sur les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), qui échappent à ces surtaxes douanières de l’UE. Ainsi détiennent-elles désormais 13 % du marché européen contre seulement 3 % en 2024.
Ces usines européennes qui pourraient fabriquer des voitures chinoises
Pour éviter les droits de douane, les constructeurs asiatiques mettent en place leur stratégie pour développer l’outil industriel sur le sol européen (ce qui réduirait au passage les coûts de transport et la pollution maritime qui en découle). Les usines européennes sont aujourd’hui sous-utilisées, des partenariats industriels pourraient donc prendre tout leur sens. A l’image de l’alliance Leapmotor-Stellantis qui permet la fabrication de la T03 en Pologne ou la B10 en Espagne, ou l’accord avec Dongfeng qui devrait voir sortir des VE chinois des lignes d’assemblage du site de Rennes-La Janais (qui produit actuellement le C5 Aircross). BYD débute sa production dans son usine propre en Hongrie, tandis que Xpeng « sous-traite » sa production à Magna en Autriche, tout en discutant avec Volkswagen pour produire en Allemagne. Et les autres exemples ne manquent pas.
Le véritable enjeu : la bataille des batteries
Pour T&E, le principal point faible de la stratégie européenne ne concerne plus les véhicules eux-mêmes mais les batteries. En effet, les importations de batteries chinoises ont été multipliées par sept entre 2020 et 2025. Elles fournissent les usines des constructeurs européens et restent très faiblement taxées. Cette dépendance menace directement l’émergence d’une véritable filière industrielle européenne.
Donnée préoccupante pour l’industrie continentale : moins du quart des batteries produites sur le territoire européen sont aujourd’hui fabriquées par des entreprises européennes, qui peinent à atteindre le niveau de qualité requis pour ces produits de haute technologie.
Plusieurs projets de « gigafactories » connaissent déjà des difficultés financières ou des retards, alors que les fabricants asiatiques dominent largement les technologies et les capacités de production.
Selon l’étude de T&E, l’instauration d’un droit de douane de 20 % sur les batteries chinoises n’entraînerait qu’une hausse moyenne de 2,8 % du prix des véhicules électriques assemblés dans l’Union européenne, tout en renforçant la compétitivité des producteurs européens.
Les normes CO2 au cœur de l’équation
Au-delà de la politique commerciale, l’ONG environnementale voit plus loin et estime que les futures normes européennes d’émissions de CO2 joueront un rôle décisif. Si les objectifs de réduction des émissions sont assouplis, le rythme d’électrification ralentira car les constructeurs européens seront moins incités à accélérer leur transition.
Selon les projections de T&E, la part de marché des marques chinoises pourrait alors atteindre 30 % du marché européen des véhicules électriques en 2035, contre seulement 15 % si les objectifs actuellement défendus par la Commission européenne sont maintenus.
Une stratégie industrielle à compléter
Si les droits de douane ont permis d’obtenir des premiers résultats en favorisant les relocalisations industrielles et les investissements en Europe, cela reste insuffisant. L’ONG appelle l’Union européenne à renforcer sa politique industrielle en élargissant les mesures de défense commerciale aux batteries chinoises, en empêchant les stratégies de contournement via des pays tiers ou en imposant un transfert de technologie ou encore en se fournissant auprès de sous-traitants locaux.
D’après T&E, les textes de loi doivent soutenir les filières industrielles automobiles tout en maintenant les objectifs de réduction des émission de CO2 pour 2035. Pour les constructeurs européens, l’enjeu dépasse désormais la seule protection du marché. Il s’agit de bâtir une chaîne de valeur complète — des batteries aux véhicules — capable de rivaliser durablement avec les géants chinois sur le terrain des coûts, de l’innovation et des volumes de production. Plus facile à dire qu’à faire.
