J’ai eu l’opportunité de visiter le Salon de l’automobile de Pékin 2026. C’était mon quatrième voyage en Chine en deux ans, période durant laquelle l’ampleur de son industrie a été surpassée par la vitesse de son développement. Le salon, qui s’est tenu en avril, a une fois de plus démontré la force des Chinois, prouvant que leur force réside non seulement dans leurs impressionnants volumes de production et de ventes, mais aussi dans leur capacité à innover et à anticiper les tendances.
C’est ce qui m’a le plus impressionné lors de cette exposition. Bien sûr, les chiffres
étaient tout simplement incroyables : sur 380 000 mètres carrés d’espace d’exposition et 1,3
kilomètre entre les sections sud et nord du centre des congrès, 1 451 véhicules étaient exposés, la plupart présentés par 82 marques différentes, dont 60 chinoises et 22 étrangères. Parmi les grands absents figuraient Kia, Chevrolet et Land Rover.
Le plus étonnant était la rapidité avec laquelle tout évolue. Du lieu lui-même — dont la surface d’exposition a doublé en seulement deux ans — au nombre de nouvelles marques et de nouveaux modèles, en passant par les avancées technologiques et les solutions de mobilité présentées, l’industrie automobile a connu des transformations majeures au cours de son histoire, telles que l’essor fulgurant des constructeurs japonais dans les années 1970 et 1980, ou la croissance accélérée des marques coréennes dans les années 1990 et 2000. Mais jamais auparavant l’industrie automobile n’avait connu de changements aussi rapides que ceux que connaissent les constructeurs chinois aujourd’hui. Et c’est peut-être le plus grand défi auquel les constructeurs automobiles traditionnels sont désormais confrontés.
Le salon a été l’occasion de dévoiler 38 nouveaux véhicules de série. Huit d’entre eux ont été présentés par des marques étrangères (cinq par le groupe Volkswagen). À l’exception du
Porsche Cayenne Coupé, tous ces modèles ont été conçus par et pour le marché chinois.
Autrement dit, l’épicentre de l’industrie automobile mondiale et de ses dernières innovations n’est plus l’Europe, les États-Unis ou le Japon, mais la Chine. Ce qui s’est passé à Pékin reflète une tendance qui se dessine depuis plusieurs mois.
D’après mon suivi des nouveaux modèles, entre janvier et mai de cette année, les constructeurs chinois ont lancé en moyenne deux nouveaux modèles par semaine. C’est deux fois plus que les marques européennes durant la même période.
L’Occident, le Japon et la Corée n’ont jamais connu un tel rythme. Par conséquent, ils ne sont pas habitués à des cycles de développement produit aussi rapides.
L’arrogance occidentale appartient au passé.
Les groupes automobiles traditionnels, autrefois maîtres incontestés du secteur, sont désormais de simples spectateurs. C’est l’atmosphère qui régnait sur les stands de marques comme Volkswagen, BMW, Mercedes, Toyota, Hyundai, Nissan, Audi, Ford, Honda, Mazda et Buick.
L’attention des médias et du public se porte désormais sur les déclarations et les présentations des acteurs chinois.
Et lorsque des marques étrangères présentent une nouveauté, il s’agit souvent d’un produit imprégné d’ADN chinois. C’est le cas d’AUDI, de la gamme Volkswagen ID, de la gamme Nissan N, du Ford Bronco EV, de la quasi-totalité des nouveaux modèles Buick, de la Hyundai IONIQ V, des derniers modèles Toyota bZ et des véhicules électriques Mazda.
Fini le temps où les hauts dirigeants européens et américains arrivaient aux salons automobiles comme des demi-dieux. Aujourd’hui, ils apparaissent tout au plus comme de simples cadres cherchant à comprendre comment les constructeurs chinois parviennent à proposer des solutions innovantes sans faire exploser le prix final du véhicule.
C’est peut-être cette attitude arrogante qui a obscurci la vision de nombre de ces entreprises. Ils ont sous-estimé leurs concurrents chinois et, bien qu’ils aient anticipé l’arrivée des véhicules électriques (Renault Zoé, Nissan Leaf, BMW i3, Chevrolet Volt), ils n’ont jamais imaginé que la transition — du moins en Chine — se ferait aussi rapidement.
Conséquence : les décisions les plus importantes du secteur ne sont plus prises à
Detroit, Wolfsburg ou Tokyo, mais en Chine. Les véhicules électriques ont désormais un nom, et si ce n’est pas Tesla, il y a de fortes chances qu’il s’agisse d’une marque chinoise. Et ce phénomène ne se limite plus à la Chine ; cette évolution s’accélère sur les marchés émergents (Amérique latine, Asie du Sud-Est, Afrique, Russie et Asie centrale), ainsi que dans de nombreuses régions développées (Australie, Europe et Moyen-Orient).
Le problème pour les constructeurs occidentaux n’est plus seulement leur chute libre sur le
plus grand marché mondial. Après avoir vu leur part de marché en Chine chuter de 63-66 % avant la pandémie à 32-36 % aujourd’hui, les constructeurs automobiles traditionnels voient désormais leur position autrefois solide hors de Chine également menacée.
Ce n’est pas qu’une question de prix
L’essor de la Chine ne s’explique pas uniquement par des prix compétitifs. Lors d’un salon comme celui de Pékin, ce sont les modèles des marques chinoises qui ont su émerveiller les visiteurs dès leur entrée. La haute qualité perçue des matériaux, associée à des systèmes d’infodivertissement de pointe et à une vaste gamme d’accessoires et de solutions, fait de l’
expérience à bord un véritable plaisir.
Bien que nombre de ces gadgets ne soient pas appréciés en Occident (qui a besoin d’un karaoké à bord ?), la réalité est que c’est ainsi que l’on séduit le consommateur d’aujourd’hui. Cette capacité à surprendre s’est perdue en Occident, où les voitures sont non seulement plus chères, mais aussi plus fades et simplistes. Le contraste était frappant entre l’enthousiasme des occupants d’une Xpeng et la réaction mitigée de ceux qui montaient dans une Mercedes.
Un enjeu géopolitique
Le salon reflétait également le nouvel équilibre des pouvoirs entre la Chine et les pays en développement. Il est intéressant de constater comment les Chinois invitent des milliers de journalistes des pays en développement où ils souhaitent étendre leur influence. Ils les traitent avec déférence et leur font croire que la voiture chinoise est la voiture tendance du moment.
Quand les constructeurs occidentaux ont-ils jamais fait preuve d’un tel traitement, alors qu’ils ont souvent tendance à mépriser les pays en développement, en leur proposant des véhicules moins sophistiqués et aux normes de sécurité inférieures ? De toute évidence, les efforts de relations publiques chinois portent leurs fruits : tout comme sur leur marché intérieur, les véhicules chinois deviennent désormais plus attractifs que les véhicules occidentaux dans de nombreux pays en développement.
