Le Canada opère un revirement majeur sur sa politique commerciale et automobile : Ottawa a annoncé le 16 janvier 2026 la levée partielle des surtaxes sur les véhicules électriques (VÉ) chinois et ouvre un quota annuel de 49 000 unités au tarif « normal » de 6,1 %. En contrepartie, la Chine réduit drastiquement ses droits de douane sur le canola canadien (une variété de colza très prisée en Chine), rouvrant un marché estimé à plusieurs milliards de dollars.
Ce que prévoit l’accord Canada–Chine
Pour comprendre la situation avant cet accord, il faut revenir en 2024, année lors de laquelle le gouvernement canadien avait imposé une surtaxe de 100 % sur tous les VÉ importés de Chine, suivant la ligne dure américaine et fermant presque complètement le marché. Le nouvel accord, conclu lors de la visite de Mark Carney à Pékin, une première depuis 2017, instaure désormais un contingent annuel d’environ 49 000 véhicules avec un droit de douane réduit à 6,1 %, le taux de la nation la plus favorisée.
Et ce quota, il est évolutif, car Ottawa prévoit une progression pour atteindre environ 70 000 unités par an à horizon cinq ans, selon les médias spécialisés et les annonces officielles.
La contrepartie agricole : le canola
En miroir de cet abaissement des taxes, Pékin réduit également ses droits de douane sur le canola canadien, passant d’un niveau cumulé d’environ 84 % à un objectif proche de 15 % dès le 1er mars 2026. Cette mesure met fin à un bras de fer commercial amorcé après les surtaxes canadiennes, et qui avait conduit la Chine à utiliser le canola comme instrument de pression économique.
Les gouvernements provinciaux de l’Ouest saluent l’accord, qui constitue une véritable bouffée d’air frais pour les cultivateurs. Particulièrement la Saskatchewan, première productrice de canola au pays, où les agriculteurs sont très dépendants du marché chinois pour écouler leurs récoltes.
Impact attendu sur le prix des VÉ au Canada
Le gouvernement canadien prévoit que, d’ici 2030, au moins la moitié du quota de véhicules électriques chinois soit consacrée à des modèles « abordables », avec un prix d’importation inférieur ou égal à 35 000 CAD (≈ 22 000 €). Un véritable défi, certes, mais qui pourrait réduire significativement le ticket d’accès à l’électrique dans un marché où même une Nissan Leaf d’entrée de gamme reste autour de 44 000 CAD (≈ 28 000 €) avant aides gouvernementales.
Cette nouvelle taxation pourrait permettre à de nouveaux constructeurs chinois de se développer au Canada avec des modèles chinois compétitifs, issus de constructeurs comme BYD, Geely, Nio ou Xpeng, avec certains véhicules potentiellement proposés sous 30 000 CAD (≈ 19 000 €) une fois les coûts de transport et les marges intégrés.
Spécificités pour le Québec
Pour mettre ce quota en perspective, si une partie significative de ces 49 000 véhicules arrivait au Québec, cela représenterait près de la moitié des 103 000 véhicules électriques vendus dans la province en 2024. Dans ce contexte, l’arrivée de modèles chinois moins chers pourrait compenser partiellement la fin des subventions du programme « Roulez vert ».
Pour les acteurs locaux, à savoir les installateurs, les enseignes spécialisées et les conseillers, par exemple, cette ouverture constitue à la fois une opportunité de démocratisation et un défi pédagogique autour de la fiabilité, de l’entretien et de la valeur résiduelle de marques encore peu connues.
Rupture assumée avec la stratégie américaine
Alors que Washington maintient des tarifs de 100 % sur les VÉ chinois, le Canada adopte une approche pragmatique, centrée sur ses intérêts économiques. Mark Carney insiste sur la « spécificité » canadienne et la priorité donnée à l’économie nationale, même si cette position contraste avec celle des États‑Unis.
Cette stratégie pourrait faire du Canada une porte d’entrée nord-américaine pour les VÉ chinois et rebattre les cartes des chaînes de valeur continentales. En effet, de cet accord semble dégager de potentiels gagnants et perdants :
- Gagnants : les consommateurs, avec des VÉ plus abordables, et les producteurs de canola, qui retrouvent un accès privilégié au marché chinois.
- Perdants potentiels : les constructeurs nord-américains traditionnels comme GM ou Ford, par exemple, qui vont être exposés à une concurrence chinoise très compétitive, et les syndicats, inquiets pour l’emploi, malgré les promesses d’investissements locaux et de partenariats industriels.
Plus que la vente pure et dure de VÉ, cet accord est possiblement la porte d’entrée à une refonte partielle d’une partie de l’économie du transport au Canada. L’accord prévoit que l’arrivée de ces VÉ serve de levier pour attirer des usines d’assemblage et des investissements dans la chaîne de valeur (batteries, composants, R&D), afin de stimuler l’écosystème industriel canadien.
Conséquences techniques et infrastructures
Soucieux de convenir aux maximums de marchés du monde entier, les Chinois ont développé leurs véhicules en ce sens. En effet, les VÉ exportés sont adaptés au standard CCS nord-américain, limitant les incompatibilités. Néanmoins, les installateurs devront se familiariser avec des architectures électroniques et logicielles différentes, notamment pour la gestion de la charge et les mises à jour OTA.
L’arrivée de ces véhicules pourrait accélérer la densification et la modernisation du réseau de recharge, en particulier rapide, si les acteurs chinois participent au déploiement d’infrastructures.
Enjeux géopolitiques et de transition
L’accord Mark Carney–Xi Jinping illustre un repositionnement stratégique du Canada : Ottawa privilégie le pragmatisme économique (VÉ abordables + canola) à un alignement systématique avec Washington.
Le pari est que l’accélération de l’adoption des VÉ compensera partiellement les risques liés aux pertes d’emplois dans l’auto traditionnelle et positionnera le Canada comme un hub nord-américain de l’électromobilité.
La question centrale reste : ces VÉ chinois parviendront-ils à convaincre durablement un marché habitué aux standards nord-américains, et ce tournant historique générera-t-il plus de bénéfices que de tensions économiques et politiques ?
