Le 13 février 2026, le Premier ministre Sébastien Lecornu a dévoilé la troisième Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE3), une stratégie qui trace la trajectoire énergétique de la France pour la période 2026-2035. Derrière les grands équilibres du mix électrique et la relance du nucléaire, un axe se détache clairement : l’électrification de la mobilité. Cette fois, l’électromobilité n’est plus un simple levier climatique, mais un pilier structurant de la stratégie nationale.
Une feuille de route énergétique qui redessine la mobilité
Contrairement aux stratégies automobiles du passé, la PPE3 ne se présente pas comme un plan de relance à coups de chiffres symboliques. Son rôle est ailleurs : programmer l’énergie, anticiper les usages et garantir que la montée en puissance de l’électrique reste compatible avec la production d’électricité, la capacité du réseau et les usages réels.
La PPE3 intègre pleinement la recharge des véhicules électriques dans le « plan d’électrification des usages », avec plusieurs priorités : adaptation des réseaux de distribution, développement du pilotage intelligent (smart charging), intégration progressive du vehicle-to-grid (V2G) et sécurisation des pointes de consommation. Les objectifs de production électrique décarbonée, portés entre 650 et 693 TWh en 2035, sont dimensionnés pour absorber une hausse significative de la demande liée aux transports, estimée à plus de 100 TWh par an.
Faire du véhicule électrique la norme du marché
La PPE3 acte un basculement clair : le véhicule électrique devient la référence pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers. L’objectif est fixé à 50 % de parts de marché pour les véhicules 100 % électriques dans les ventes neuves dès 2030, étape intermédiaire vers 100 % de ventes zéro émission en 2035, conformément au cadre européen.
Cette trajectoire garantit que l’offre d’électricité décarbonée sera suffisante pour accompagner la montée en puissance du parc, estimé entre 7 et 13 millions de véhicules électriques en circulation en 2035. Dans le même temps, l’électromobilité doit contribuer à la réduction massive de la consommation d’énergies fossiles, passant d’environ 900 TWh en 2023 à 330 TWh en 2035, tous secteurs confondus.
Le transport routier joue un rôle central dans cette bascule. Le déploiement du véhicule électrique, combiné aux biocarburants et à l’hydrogène pour les usages spécifiques, doit permettre de contribuer à l’objectif de -31 % d’émissions du secteur énergie d’ici 2030. La mobilité électrique devient ainsi l’un des principaux leviers de décarbonation rapide.
Infrastructures : une trajectoire clarifiée jusqu’en 2035
La PPE3 ne renonce pas à l’expansion des infrastructures, mais en précise la trajectoire réelle. En s’appuyant sur le cadre européen AFIR et les besoins du parc attendu, elle dessine un objectif d’environ 170 000 points de recharge publics à l’horizon 2030, puis près de 200 000 en 2035.
Le changement de philosophie est clair : le problème n’est plus seulement le nombre de bornes, mais leur utilité réelle. L’État privilégie la recharge rapide et ultra-rapide sur les grands axes, la recharge résidentielle collective et en entreprise, ainsi que la fiabilité des infrastructures existantes. L’objectif est d’éviter une prolifération de bornes peu utilisées et coûteuses.
Relancer les ventes : le retour assumé d’un soutien ciblé
Sans évoquer explicitement un ralentissement du marché, la PPE3 reconnaît que la généralisation du véhicule électrique nécessite désormais des leviers structurels. L’État entend ainsi consolider la demande, notamment chez les ménages modestes.
C’est pour cela que le gouvernement confirme le maintien du leasing social. Créé en 2024, il avait connu un véritable succès puisqu’en six semaines seulement, il avait permis à pas moins de 50 000 ménages de bénéficier d’un VE neuf pour moins de 100 euros par mois, sans apport. Reconduit une seconde fois le 30 septembre 2025, les 50 000 opportunités d’obtenir un VE à moindre coût ont également été saisies, cette fois-ci en trois mois. Ce levier durable de démocratisation, qui permet d’éviter que l’électromobilité ne devienne un privilège, a donc été maintenu pour 2026.
Parallèlement, le soutien financier change de nature. Le bonus écologique classique est progressivement complété, voire remplacé, par des dispositifs issus des certificats d’économies d’énergie (CEE). Le véhicule électrique est désormais considéré comme un outil de transition énergétique à part entière, au même titre qu’une pompe à chaleur ou une rénovation thermique.
Utilitaires électriques et complémentarité avec l’hydrogène
Au-delà des véhicules particuliers, la PPE3 intègre pleinement les utilitaires électriques dans la trajectoire de décarbonation des transports. Depuis 2025, les entreprises ne bénéficient plus du bonus écologique, mais peuvent s’appuyer sur une prime CEE pouvant atteindre 5 000 euros pour l’achat ou la location longue durée, cumulable avec certaines aides régionales. À cela s’ajoutent plusieurs leviers fiscaux : exonération totale de la TVS, suramortissement de 20 % et plafond d’amortissement déductible porté à 30 000 euros pour les modèles 100 % électriques.
Dans l’usage, ces véhicules conservent un accès privilégié aux ZFE et aux centres-villes, alors que les restrictions se durcissent pour les motorisations thermiques, un critère devenu déterminant pour les flottes professionnelles.
De plus, la déclaration du Premier ministre confirme le fait que le véhicule électrique à batterie s’impose comme la référence pour les véhicules légers, tandis que l’hydrogène décarboné et les biocarburants sont réservés aux usages les plus difficiles à électrifier. À ce titre, l’État vise 4,5 GW d’électrolyse en 2030 et 8 GW en 2035.
Industrie, souveraineté et trajectoire révisable
La PPE3 s’inscrit dans une stratégie industrielle plus large : développement des gigafactories, structuration de la filière batterie, sécurisation des approvisionnements critiques. L’objectif est de faire de l’électromobilité un pilier industriel. La mise en œuvre pourrait générer plus de 120 000 emplois d’ici 2030, dont une part significative liée aux véhicules électriques et aux infrastructures associées.
Enfin, la PPE3 introduit une clause de revoyure en 2027, permettant d’ajuster la trajectoire en fonction de l’évolution réelle des usages, du rythme d’adoption et des contraintes sur les réseaux.
La France ne promet plus une révolution immédiate de la mobilité électrique, mais une électromobilité crédible. Une transition pensée comme un système complet, où infrastructures, véhicules, aides, réseau et industrie avancent au même rythme.
