En marge des 24h du Nürburgring, Volkswagen a présenté la déclinaison sportive de l’ID Polo sous le fameux badge GTi. Avec une puissance de 226 ch et une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 7 s. Cinquante ans après le lancement du premier modèle portant ces 3 lettres devenues légendaires, le label revient en 100% électrique. Volkswagen rejoint ainsi Peugeot, Alpine ou Opel et Lancia sur le segment des petites sportives EV, avec des ambitions importantes.
ID Polo GTi, héritière de 50 ans d’histoire
Tout juste lancée, la citadine ID Polo muscle déjà son profil et reçoit le célèbre sigle GTi, né en 1976 avec la Golf. Ces trois lettres ont toujours résonné dans l’esprit des amateurs de petites sportives agiles, dynamiques et accessibles. En sera-t-il de même avec cette version ID Polo électrique ? Sur le papier, les spécificités sont enviables : moteur de 166 kW soit 226 ch de puissance envoyée sur les roues avant, une accélération de 0 à 100 km en 6,8 s, un couple de 290 Nm également réparti grâce à un différentiel électronique à glissement limité (de série) et un châssis sport adaptatif DCC. Volkswagen promet des sensations de conduite identiques à une GTi classique, bien que le poids (1540 kg) soit alourdit par la batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) de 52 kWh (environ 424 km d’autonomie WLTP).
Bouton GTi au volant
A la différence des GTi traditionnelles, plus progressives dans leur comportement, l’électrique permet de libérer toutes les capacités dynamiques de la voiture d’une simple pression sur un nouveau bouton « GTi », activable au volant. Les paramètres de conduite, la direction et les réglages de châssis sont alors instantanément convertis pour une sportivité maximale. En mode sport, le tableau de bord se pare de couleurs vives et les affichages modifient leur signature graphique. Par ailleurs, les designers de la marque multiplient les clins d’oeil rétros à la lignée des GTi par les liserés rouges, le motif tartan écossais sur les sièges ou les nombreuses surpiqûres rouges sur la planche de bord, contreportes ou volant sport. En revanche, le retour d’un son moteur artificiel dans l’habitacle via les enceintes n’est pas annoncé.
Esthétique assez sage
Esthétiquement, le coup de crayon reste fidèle à l’ID Polo, épuré et équilibré. Le bouclier les jupes latérales et le diffuseur arrière ont été redessinés pour plus de dynamisme. Des sigles GTi sont apposés à différents endroits de la carrosserie rouge Tornado, couleur historique de GTi. Les porte-à-faux sont courts, les jantes alliage de 19’’ spécifiques et les projecteurs à LED matriciels de la technologie « IQ Light ».
L’ID Polo GTi repose sur la plate-forme MEB+ qui produit déjà la Cupra Raval. Sa commercialisation interviendra à partir de l’automne prochain à partir de 39 000 euros.
Citadines sportives électriques, il y a du choix
L’ID Polo GTi débarque sur un marché en plein développement : les petites sportives à moteur électrique. Les constructeurs disposent presque tous d’une proposition de ce type. Avantage, ce sont des voitures d’« image », elles doivent prouver au public que l’électrique peut être fun et performant, et offrir de plus confortables marges aux constructeurs. Parmi les stars du segment figurent :
- Alpine A290 : 220 ch, 300 Nm de couple, 0 à 100 en 6,4 s . Prix : à partir de 41 700 €.
- Peugeot e-208 GTi : 280 ch, 350 Nm de couple, elle repose sur l’actuelle e-208 (qui sera bientôt remplacée en 2026). Prix : à partir de 42 000 €.
- Opel Corsa GSE : 281 ch, couple maxi de 285 Nm et 0 à 100 en 5,5 s. Présentation au Mondial de Paris.
- Lancia Ypsilon HF : 280 ch, Vmax de 180 km/h et 0 à 100 en 5,6 s. Prix : 42 400 €
- Cupra Raval VZ Extreme : 226 ch, 1 610 kg, batterie 52 kWh. Prix : à partir de 45 500 €.
- Ford Fiesta ST EV : modèle à venir, devrait reposer sur la plate-forme de l’Alpine A290 grâce au partenariat industriel signé entre Renault et Ford.
Marché de niche
Suite à la lente disparition des GTi et petites sportives à moteurs thermiques, il y avait un manque à combler dans le coeur des passionnés et des clients « plaisir ». Voitures utilisables au quotidien, sans malus, beaucoup plus puissantes que leurs aînées et dotées d’une forte capacité d’accélération (couple), ces bombinettes peuvent séduire. Mais elles sont aussi beaucoup plus lourdes, très chères et disposent d’une autonomie encore limitée (entre 300 et 400 km en usage réel, donc beaucoup moins en usage circuit ou intensif). En outre, l’absence de vibration moteur et de sonorité privent ces voitures sportives de leur nature joyeuse et caractérielle qui faisait jadis leur succès.
Si ce marché de niche des petites électriques énervées reste encore très marginal, l’offre se développe à grande vitesse, porté par la stratégie de plate-formes partagées dans les groupes automobiles (Stellantis, Renault, Volkswagen…). Reste à savoir si la nostalgie pour ces logos célèbres des années 80-90 suffira à basculer dans l’enthousiasme de l’électrique « à sensations » ?
