Longtemps limité à de simples aides à la manœuvre, le stationnement automobile devient aujourd’hui un véritable champ d’innovation pour les constructeurs. Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen ou encore les nouveaux géants chinois rivalisent de technologies pour permettre aux véhicules de se garer seuls, sans conducteur à bord. Un terrain de jeu encore étroitement encadré par la réglementation, mais stratégique dans la course à la voiture autonome.
Du simple assistant au stationnement totalement autonome
Les premières aides au stationnement apparaissent dès les années 2000 avec des systèmes à ultrasons, puis des dispositifs semi-automatisés capables de gérer le volant ou les pédales sous la supervision du conducteur. Ces technologies s’inscrivent dans la classification SAE (Society of Automotive Engineers), une échelle internationale qui définit six niveaux d’automatisation de la conduite, du niveau 0 (aucune automatisation) au niveau 5 (véhicule totalement autonome). Les premiers systèmes de stationnement automatisé relèvent ainsi des niveaux SAE 1 à 2, où le conducteur reste responsable de la manœuvre.
Volkswagen marque un premier tournant en 2006 avec le Park Assist, en démocratisant l’automatisation partielle des manœuvres. Mais la véritable rupture intervient à partir de 2015, lorsque Mercedes-Benz et Bosch lancent des essais de stationnement entièrement automatisé. En 2019, au musée Mercedes de Stuttgart, les deux partenaires réalisent une première mondiale : une berline se gare seule, sans personne à bord, dans un parking réel. En 2022, cette technologie devient le premier système de stationnement autonome de niveau SAE 4 homologué pour un usage commercial, baptisé Intelligent Park Pilot, où le véhicule prend en charge l’intégralité de la manœuvre, sans conducteur, dans un environnement strictement défini.
Comment fonctionne le stationnement autonome de niveau 4 ?
Contrairement aux systèmes embarqués classiques, le stationnement autonome SAE 4 repose sur une combinaison véhicule–infrastructure. Le véhicule utilise des capteurs 360° (caméras, radars, ultrasons, parfois LIDAR — capteur de perception qui cartographie précisément l’environnement en 3D), tandis que le parking est équipé de capteurs fixes et d’un système de supervision.
L’intelligence artificielle assure la cartographie dynamique (SLAM), la détection des obstacles (piétons, véhicules, objets), la prise de décision et l’exécution de manœuvres à faible vitesse. En cas d’imprévu, le système doit être capable d’effectuer une manœuvre à risque minimal, comme un arrêt sécurisé.
Certaines marques, notamment chinoises, explorent des approches sans infrastructure lourde. Changan (APA 5.0) ou Xpeng misent sur la mémoire visuelle et l’apprentissage embarqué pour permettre au véhicule de reproduire seul un trajet déjà effectué, sur plusieurs centaines de mètres.
Les constructeurs à la manœuvre
Sur le terrain du stationnement autonome, les constructeurs avancent à des rythmes et avec des stratégies très différentes.
Mercedes-Benz et Bosch font figure de pionniers incontestés. Leur système Intelligent Park Pilot est, à ce jour, le seul dispositif de stationnement autonome de niveau SAE 4 homologué pour un usage commercial en Europe. Déployé notamment dans certains parkings de Stuttgart, il permet à des modèles comme les EQS et Classe S de se garer seuls, sans conducteur à bord, grâce à une infrastructure connectée spécifiquement équipée.
BMW, de son côté, ne propose pas un système SAE 4 à proprement parler, mais une solution de stationnement hautement automatisé déjà commercialisée. Le Parking Assistant Professional, disponible via le BMW ConnectedDrive Store, permet le stationnement à distance depuis un smartphone et la mémorisation de trajets récurrents pouvant atteindre plusieurs centaines de mètres. Bien qu’impressionnantes, ces fonctions restent classées entre les niveaux SAE 2+ et 3, le conducteur demeurant responsable du véhicule et le système ne pouvant fonctionner de manière totalement autonome en environnement ouvert. Il ne s’agit donc pas d’un prototype, mais d’une technologie réelle, aux usages encore encadrés.
Du côté du groupe Volkswagen, incluant Audi, l’approche est progressive. Les systèmes Park Assist Plus et Remote Park visent une montée en autonomie par briques successives, en s’appuyant sur les aides à la conduite existantes, avec l’objectif d’évoluer à mesure que la réglementation et les infrastructures le permettront.
La dynamique la plus rapide vient toutefois de Chine. Des constructeurs comme Xpeng, BYD, FAW Hongqi ou Changan multiplient les solutions de stationnement très automatisées, parfois proches du niveau SAE 4, en misant sur l’intelligence artificielle embarquée et des approches sans carte HD. Un cadre réglementaire plus souple et des parkings commerciaux largement connectés leur permettent d’accélérer là où l’Europe avance plus prudemment.
Enfin, Hyundai, Volvo et Toyota poursuivent leurs développements, souvent en partenariat avec des acteurs spécialisés comme Parkopedia, afin d’intégrer la navigation indoor et la gestion intelligente des parkings, des briques technologiques clés pour préparer un déploiement plus large du stationnement autonome.
Est-ce légal ? Oui… mais pas partout
La question juridique est centrale. En Europe, le règlement UE 2022/1426, pris en application du règlement général de sécurité 2019/2144, encadre l’homologation des systèmes de conduite automatisée, y compris le « valet parking automatisé », fonction permettant à un véhicule de se garer seul, sans conducteur à bord, dans un parking prédéfini et sécurisé de niveau SAE 4. On le rappelle : pour le moment, l’usage est autorisé uniquement dans des zones prédéfinies, appelées Operational Design Domain (ODD), comme des parkings fermés ou contrôlés.
L’Allemagne est aujourd’hui le pays le plus avancé. Une loi adoptée en 2021 permet la conduite sans conducteur, et l’autorité fédérale (KBA) a homologué le système Mercedes/Bosch pour un usage commercial réel.
En France, le cadre existe mais reste plus restrictif. Le décret de juin 2021 et la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) autorisent les véhicules à délégation de conduite dans des zones géolocalisées, principalement pour des expérimentations ou des services spécifiques. En pratique, aucun stationnement autonome SAE 4 n’est autorisé sur la voie publique ouverte en 2026.
Peut-on se garer seul dans la rue devant chez soi ?
La réponse est claire : non. Même si le véhicule en est techniquement capable, le stationnement autonome sans conducteur n’est pas autorisé sur la voirie publique, que ce soit en France ou dans la majorité des pays européens. Le Code de la route impose qu’un conducteur soit responsable du véhicule sur la voie ouverte, et les systèmes SAE 4 sont limités aux parkings fermés ou spécifiquement équipés.
Seuls les garages privés, parkings publics ou privés équipés ou infrastructures compatibles peuvent accueillir ce type de technologie aujourd’hui.
Une révolution encore sous contrôle
Le stationnement autonome représente une avancée majeure, à la fois technologique et symbolique, vers la voiture sans conducteur. Mais son déploiement reste volontairement progressif. Sécurité, responsabilité juridique, acceptation sociale et adaptation des infrastructures sont autant de défis à relever avant une généralisation.
À court terme, le parking fermé demeure le laboratoire privilégié du stationnement autonome. À plus long terme, c’est toute la relation entre la voiture, la ville et l’usager qui pourrait être redéfinie.
