Le Royaume-Uni aborde la fin 2025 comme l’un des marchés les plus avancés d’Europe en matière d’électromobilité, avec une part de marché électrique élevée, une infrastructure de recharge en perpétuelle croissance et un cadre politique désormais structuré autour du mandat ZEV, mais encore de vrais freins côté coût d’achat, fiscalité à venir et disparités régionales.
Marché et volumes de ventes
Une fois n’est pas coutume, le marché britannique a accéléré en 2025. En effet, de janvier à fin novembre 2025, ce sont pas moins de 426 000 voitures 100 % électriques (BEV) qui ont été immatriculées outre-Manche. Ce chiffre important représente une augmentation de 26 % par rapport à 2024 et permet aux VE d’atteindre 22,7 % du marché des voitures neuves. Parc en circulation : environ 1,75 million de voitures 100 % électriques, soit 5,2 % des 34 millions de voitures en circulation au Royaume‑Uni.
Côté technologie hybride, durant la même période de l’année qui vient de s’écouler, 208 000 PHEV ont été écoulés pour une part de marché légèrement supérieure à 11 %. Pour les HEV, 260 000 véhicules neufs ont été immatriculés, soit 14,0 % de part de marché.
Pour les véhicules utilitaires légers (VUL) électriques, bien que les données publiques restent disparates sur l’ensemble de l’année 2025, les statistiques mensuelles de la SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders) montrent une forte progression des ventes de fourgons électriques, avec environ 27 000 immatriculations cumulées à fin novembre, soit une hausse proche de +45 % sur un an.
Parc de bornes et réseau de recharge
L’infrastructure de recharge a connu une croissance importante depuis 2020, avec un objectif politique clair de 300 000 points de recharge publics à horizon 2030. Un objectif ambitieux et qui semble encore loin d’être atteint. En effet, fin novembre 2025, le Royaume-Uni compte plus de 87 000 points de charge publics, avec un maillage dense mais encore très inégal entre régions. Ces solutions sont réparties sur 44 326 sites distincts et proposent en tout 121 364 connecteurs. La densité moyenne est de 127,3 bornes pour 100 000 habitants, mais les écarts sont forts et témoignent d’un accès encore très partagé. À titre d’exemple, à Londres, 300,8 bornes pour 100 000 habitants sont disponibles contre 38,6 en Irlande du Nord
En 2025, 13 469 bornes ont été ajoutées sur le territoire, dont 6 220 bornes lentes et 3 358 bornes rapides ou ultrarapides. Même si ce chiffre est important et représente une augmentation annuelle d’environ 18 %, c’est l’augmentation la plus faible depuis 2022.
Les grands opérateurs privés dominent désormais le paysage rapide : InstaVolt (2 169 bornes rapides/ultrarapides), Tesla (2 026) et Osprey (1 351) forment le trio de tête fin 2025.
Politique publique, aides et fiscalité
Dans l’objectif de développer au mieux ce marché et permettre aux VE de se démocratiser, des législations et des aides incitatives ont été mises en place. Le cadre britannique repose sur deux piliers : un mandat réglementaire serré pour les constructeurs (ZEV mandate) et des aides ciblées, notamment relancées en 2025 avec un nouveau “plug‑in grant”.
- Mandat ZEV : le cadre réglementaire impose aux constructeurs un objectif de 28 % de ventes de véhicules 100 % électriques en 2025, avec une trajectoire progressive menant à la fin de la vente de voitures thermiques neuves dans la décennie. À l’automne 2025, la part de marché des BEV atteignait environ 26 %, légèrement en deçà de cette cible globale, même si le dispositif prévoit des mécanismes de flexibilité pour les constructeurs.
- Plug-in Grant 2025 : une nouvelle aide à l’achat pour les voitures électriques a été relancée à l’été 2025, avec une prolongation annoncée sur douze mois dans le cadre du budget présenté par la Chancelière Rachel Reeves. La subvention est déduite directement du prix d’achat chez le concessionnaire.
- Aides complémentaires : le dispositif est complété par les subventions OZEV pour l’installation de bornes de recharge domestiques et professionnelles, ainsi que par des programmes de financement dédiés aux collectivités, notamment le fonds LEVI pour le déploiement local des infrastructures.
- Fiscalité : la fin programmée de l’exonération de la Vehicle Excise Duty (VED) pour les véhicules électriques alimente les interrogations sur l’attractivité économique de l’électrique à moyen terme, en particulier pour les ménages.
Modèles les plus vendus et acteurs industriels
Côté ventes et modèles les plus vendus, le marché reste dominé par les grands généralistes mondiaux plutôt que par des constructeurs nationaux, mais l’écosystème britannique s’est spécialisé sur la recharge et les services.
Véhicules les plus vendus : en 2025, le marché britannique des voitures électriques continue d’être dominé par la Tesla Model Y, qui reste le modèle BEV le plus populaire, suivie de près par le MG4 EV et d’autres SUV et berlines électriques tels que la Tesla Model 3, le Volkswagen ID.4 ou le Volvo EX30.
Les hybrides rechargeables (PHEV) progressent rapidement, avec des modèles comme le BYD Seal U DM‑i parmi les modèles les plus en vogue sur ce segment, particulièrement prisés pour les flottes et les trajets domicile‑travail.
Les hybrides classiques (HEV) conservent une forte présence sur le marché général, notamment avec la Toyota Corolla Hybrid et le Ford Puma Hybrid, qui combinent prix abordable et consommation réduite.
L’offre électrique et hybride au Royaume‑Uni dépasse désormais 150 modèles disponibles, avec un prix moyen autour de 46 000 £, tandis que le segment d’entrée de gamme se développe rapidement avec des véhicules proposés sous les 30 000 £, la Dacia Spring en tête de gondole.
Le Royaume‑Uni dispose d’un écosystème d’entreprises en forte croissance autour de la mobilité électrique.
- Opérateurs de recharge : InstaVolt, Osprey, BP Pulse (BP), Shell Recharge UK et d’autres développent des réseaux de bornes rapides et hubs haute puissance dans l’ensemble du pays, avec un maillage particulièrement dense dans le Sud et autour de Londres.
- Services et leasing : de nombreux acteurs locaux — loueurs, brokers et plateformes de leasing — se spécialisent dans la gestion des flottes électriques et les solutions de recharge pour particuliers et entreprises.
- Production et R&D : le Royaume‑Uni accueille plusieurs sites de production de batteries et de véhicules électrifiés exploités par des groupes étrangers, ainsi que des projets de gigafactories, même si le secteur reste moins intégré qu’en Allemagne ou en Chine.
Freins et points de friction
Malgré des chiffres solides, la transition vers l’électromobilité au Royaume‑Uni reste progressive, avec plusieurs obstacles structurants :
- Coût d’achat : le prix moyen d’un véhicule électrique neuf se situe autour de 46 000 £, en partie tiré par les modèles premium comme Tesla ou Audi. L’offre d’entrée de gamme se développe, avec des modèles sous les 30 000 £ (MG4, BYD Dolphin, Citroën ë‑C3), mais elle reste encore minoritaire en volume. Les aides publiques, telles que le Plug-in Grant et les subventions OZEV, allègent partiellement le surcoût par rapport aux véhicules thermiques.
- Infrastructures inégales : les grandes agglomérations du Sud et Londres bénéficient d’un réseau de bornes bien développé, mais des zones blanches persistent dans le Nord, en Irlande du Nord et dans certaines zones rurales, notamment pour les bornes rapides et ultra‑rapides.
- Incertitudes fiscales : la fin progressive de l’exonération de la VED (taxe routière) pour les VE et la perspective d’une taxe kilométrique à horizon 2028 nourrissent une certaine prudence chez les ménages.
- Culture automobile et usage : de nombreux conducteurs restent attachés aux véhicules thermiques pour les longs trajets. Des inquiétudes subsistent sur l’autonomie réelle, la valeur résiduelle et la fiabilité à long terme des batteries, freinant parfois la décision d’achat.
En résumé, le Royaume‑Uni coche désormais la plupart des cases d’un marché EV mûr : part de marché élevée, parc dépassant 5 %, réseau de recharge dense et cadre politique ambitieux, mais la prochaine marche, celle de la massification au‑delà des “early adopters”, dépendra de la capacité à réduire le ticket d’entrée, combler les trous d’infrastructure et stabiliser le cadre fiscal.
